La complicada gestación de la línea Medina del Campo a
Salamanca a través de la lectura de la prensa local y nacional, la Gaceta de
Madrid y el diario de Sesiones de Congreso.
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| Trenes en la estación de Salamanca. fragmento de una fotografía de Emilio Biel de 1887 |
Algunas generalidades sobre el ferrocarril en España
España vivía a mediados del siglo XIX momentos convulsos debido en primer lugar a su política general ocupada en las disensiones sociales ocasionadas por una lenta salida del antiguo régimen y su transición de un sistema feudalista a otro capitalista, a menudo cuando el gobierno se alejaba de los poderes tradicionales, monarquía, nobleza y clero, estas disensiones provocaban la desaparición del capital con la consiguiente crisis económica, el paro y el hambre. En segundo lugar el país se vio sometido a la lucha por la hegemonía de estos poderes tradicionales con un enorme desgaste de capitales y vidas, léase guerras carlistas; en tercer lugar, por el establecimiento del ejército como “otro” poder institucionalizado e independiente que fue origen de los muchos pronunciamientos militares, no siempre incruentos, que sacudieron el modelo de Estado y en cuarto lugar por la incapacidad de liberales y revolucionarios por establecer un Estado estable y moderado. Esta situación, complementada con algunos hechos circunstanciales, había alejado durante décadas la economía española de la de los países más desarrollados.
El ferrocarril contribuyó a la modernización de España, un país eminentemente agrícola, que avanzaba lentamente hacia la industrialización y la economía de mercado. El avance era desigual entre regiones, mientras Madrid y amplias zonas costeras se hallaban conectados comercialmente con los países desarrollados, los de interior y algunos litorales no pasaban de una economía de subsistencia con muy pocos avances hacia la industrialización. Para estos últimos, el tren era un anhelo hacia la modernidad, un hito que sacaría del marasmo a su precaria economía, un "balcón a la calle" que permitiría abrirse al mundo y dejarse ver, un coto a la pobreza y una puerta de entrada de los avances técnicos y con ellos del bienestar.
Había sido el 23 de septiembre de 1829 cuando una Real Orden aprobó la primera construcción de un ferrocarril en España. Se trataba de una línea entre Jerez de la Frontera y El Portal a favor de José Díez Imbrechts, que no llegó a establecerse por falta de financiación. Otras concesiones se siguieron otorgando aisladamente todavía careciendo de una normativa adecuada. Las primeras leyes y disposiciones en materia de caminos de hierro se promulgaron en 1844, un año después de la concesión de la línea Barcelona-Mataró, inaugurada en 1848, que fue la primera línea de ferrocarril peninsular abierta.
De 1851 data el primer Plan General que trató de aunar criterios en la concesión de líneas y establecer la red radial de ferrocarril con centro en Madrid. Pero fue la ley General de Caminos de Hierro de 1855 la que dio el banderazo de salida a la carrera por la construcción de la red de ferrocarriles española.
Brevemente, la nueva normativa determinaba que las concesiones serían otorgadas por ley. Establecía ayudas estatales, directas o por medio de algún privilegio, y el abono de los derechos arancelarios de los materiales para su construcción durante 10 años. La nueva ley permitió compañías constituidas con carácter provisional. Garantizaba un interés mínimo al capital invertido y salvaguardaba estos en caso de guerra. Controlaba las tarifas, revisables cada 5 años y en materia de construcción reafirmó la estructura radial de la red y el ancho de vía de 1.67 m y 23 cm (ancho ibérico).
Entre 1856 y 1865 quedó prácticamente establecida la red radial del ferrocarril español financiada en una buena parte con capital extranjero y por un demasiado ambicioso programa de garantías y de subvenciones públicas. Con un sistema fiscal anticuado, el estado buscó el dinero para estas ayudas en la venta de bienes propios y comunes de los municipios, del clero, de las órdenes militares, etc. (Desamortización de Madoz) y con la emisión de acciones ferroviarias que fueron adquiridas casi exclusivamente en el mercado español.
Dada la propiedad municipal de muchos predios rústicos y urbanos puestos en venta, la ley de desamortización establecía que el Gobierno invertiría el 80% del producto de la venta de los bienes de propios a medida que se realizaran, y siempre que no se les diera otro destino, con arreglo al Artículo 19 de la ley desamortizadora, en comprar títulos de la Deuda consolidada, al 3%, que se convertirán inmediatamente en inscripciones intransferibles de la misma a favor de los respectivos pueblos.
Tras la promulgación de la ley General de
ferrocarril se produjo una enorme burbuja económica que estalló de forma catastrófica en
1866, afectando al sistema financiero surgido con la propia construcción del
ferrocarril. El crecimiento posterior de la inversión ferroviaria fue mucho más
moderado.
El ferrocarril en Salamanca
No fue Medina del Campo la primera opción para enganchar Salamanca al resto de España a través del ferrocarril. En 1852 el ingeniero Eusebio Page realizó un estudio para un ramal de ferrocarril que desde Salamanca fuera por Cantalapiedra y Madrigal de las Altas Torres hasta empalmar por Arévalo con la línea general Madrid-Valladolid¹.
En 1855 en el marco de la discusión de la Ley General de Ferrocarriles los diputados de la provincia de Salamanca José Higinio de Arriaga, Tomás Rodríguez Pinilla, Álvaro Gil Sanz, José Marugán, Natal Novoa e Ildefonso Avedillo Moyano presentaron una enmienda al artículo 2º de dicha ley para que se añadiera después de la línea Madrid-Irún por Valladolid, la línea Madrid a la frontera portuguesa por el puerto de la Fregeneda, partiendo de la misma línea que vaya a Valladolid en el punto de Medina del Campo o en otro que crea útil asignarse².
Las dos opciones Arévalo y Medina del Campo, ambas con el futuro puesto en el enlace a la frontera portuguesa, fueron las más discutidas por los salmantinos de la época, pero no fueron las únicas.
En mayo y junio de 1856 la Compañía concesionaria de la línea del Norte, por acuerdo con la Diputación Provincial de Salamanca y los diputados a Cortes por Salamanca, realizó los estudios de campo previos del trazado de Medina a Salamanca³.
En 1858, La Diputación Provincial repitió la solicitud al Gobierno de una la línea de ferrocarril desde Medina del Campo. Pronto, por la intermediación de su representante en Salamanca el Sr. Vicente Rodríguez Santamaría, la Sociedad General de Crédito Mobiliario en España⁴ (sociedad bancaria de capital francés impulsada por Isaac Pereire que estaba dedicada fundamentalmente a cubrir el déficit presupuestario español mediante la adquisición de deuda pública y a la concesión de créditos financieros a empresas públicas. Controlaba además la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España) negoció con la Diputación Provincial el solicitar al Gobierno la autorización para hacer los estudios de un ferrocarril que partiendo de Salamanca empalmase en Medina del Campo con la línea general del Norte.
La corporación, en sesión de 27 de Abril de 1860, acordó solicitar del ministerio de Fomento la autorización necesaria para los estudios de esta línea, votando 100.000 rs de presupuesto que pasaron a la aprobación de la Junta consultiva y del Gobierno⁵.
La opción de Medina del Campo favorecía los intereses de una provincia eminentemente agrícola al facilitar sus habituales canales de exportación de cereales por los puertos del norte, fundamentalmente Santander, además era el acceso más corto y llano a la red general y por tanto el más económico, si bien, dado que el interés de la línea era puramente local, según la ley General de Caminos de Hierro de 1855 debía de ser subvencionada por la provincia interesada y carecer de subvención estatal. La opción mantuvo la posibilidad de extensión hacia Portugal por La Fregeneda y a Extremadura por Béjar.
La opción de Arévalo, definitivamente extendida hasta La Fregeneda pasando por Peñaranda y Salamanca, significaba un acercamiento a Madrid que podría favorecer intereses industriales y comerciales, muy débiles en la provincia de Salamanca, pero según la ley de 1855 se consideraba como una línea de servicio general de primer orden puesto que ponía en comunicación la capital del Reino con una frontera extranjera y por tanto podía ser subvencionada por el Estado hasta en una tercera parte de su coste.
No fueron baladíes las discusiones sobre el mejor enlace ferroviario dados los distintos intereses de las comarcas y propietarios. Enlazar por Arévalo hasta La Fregeneda y Portugal fue promovido desde 1861 por el marqués del Vado, D. Fernando Fernández de Córdoba y Vera de Aragón (1824-16/01/1895), por D. Antonio Terrero y Perinat (Cádiz 23/09/1827 - Madrid 01/03/1896) y otros diputados a Cortes y notables salmantinos. La opción Medina del Campo fue defendida como sabemos por la Diputación y las demás instituciones salmantinas, destacando la figura de D. Tomás Rodríguez Pinilla (Salamanca, 1815- Madrid, 1886) que ya la había defendido cuando era diputado en las Cortes en 1855.
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Galería de personajes: A la izquierda, Tomás Rodriguez Pinilla (Salamanca, 1815-Madrid, 1886); en el centro, Álvaro Gil Sanz (Salamanca, 1813-Salamanca, 1891) y a la derecha, Fernando Fernández de Córdoba y Vera de Aragón, VII marqués del Vado del Maestre(1824-16/01/1895) |
Mientras se discutía acaloradamente en Salamanca y se esperaba la aprobación de los estudios para las líneas implicadas, fue aprobada el 19 de febrero de 1861 la concesión de la línea Medina del Campo a Zamora, abriendo una posible vía más de enlace por su punto más próximo a Salamanca, que podría ser por Nava del Rey⁶, por Fuentesaúco o Alaejos, este trazado sería más corto y barato que el de Medina pero perdería la rapidez de enlace con los mercados de Castilla y los puertos del norte.
Ayuntamiento, Diputación, Universidad, Cabildo y miembros de la industria y el comercio de Salamanca comenzaban a impacientarse ante la tardanza de realidades, hasta el punto de que la Diputación propuso se diera comienzo a los trabajos de campo en el ramal de Medina utilizando los 100.000 reales que se habían presupuestado para el estudio de la línea y que serían avalados por particulares hasta que fueran aprobados por el Gobierno.
Parece que finalmente la oferta de financiación para el estudio de la línea a Medina del Campo realizada por Compañía General de Crédito fue aceptada por la Diputación a razón de 1000 rs el kilómetro⁷ y autorizó a uno de sus miembros, D. Jacinto Mateos, presidente de la Comisión de la Diputación Provincial encargada de las tareas del ferrocarril, para que realizara las gestiones precisas en Madrid para la obtener la autorización.
Por la R.O. del 11 de marzo de 1861 se autorizó al Sr. Mateos a realizar los estudios de la línea que partiendo de Medina del Campo terminase en Salamanca.
En junio de 1861 la Diputación aceptó las condiciones de Mr. Fournier, ingeniero jefe de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, para realizar el estudio de la línea por Medina del Campo a Salamanca comprometiéndose a entregar el proyecto en el mes de septiembre. Mr. Fourier aprovechó los estudios previos realizados por su Compañía que no debían contemplar el paso por Cantalapiedra, situada a 33 km de Salamanca, y al hacerlo modificó el trazado original dejando la curvatura observable en su recorrido.
Por otra parte, también en junio de 1861, llegaron a Salamanca los ingenieros encargados de los estudios del ferrocarril de Arévalo a La Fregeneda. Estudios que quedaron concluidos en su tramo hasta Salamanca en julio de ese mismo año.
El proyecto Medina-Salamanca fue presentado en el Ministerio de Fomento en noviembre de 1861 por el D. Jacinto Mateo⁸, el enlace por Medina ya recibía el mayoritario apoyo de la ciudad y era mayor que nunca el del resto de la provincia al haber presupuestado la Diputación, faltando la aprobación del gobierno, una cantidad similar a la de la línea Medina a Salamanca para el estudio de la línea Salamanca a Béjar.
En diciembre fue presentado en Madrid el proyecto de la línea Arévalo a Salamanca⁹. Ambos expedientes quedarían al examen y dictamen del jefe de la División de Ferrocarriles del Norte. El proyecto de línea de Medina a Salamanca, de 78 km y 410 mm, estaba presupuestado en 32.000.000 rs y el de Arévalo por Peñaranda a Salamanca, de 92 km y 400 mm, lo estaba en 45.248.409 rs.
A la espera de la decisión, la discusión por la línea continuó. La opción preferida en la ciudad y sus instituciones era Medina del Campo, opción que como hemos anticipado defendió vehementemente D. Tomás Rodríguez Pinilla (Salamanca, 1815- Madrid, 1886), este, en diciembre de 1861, regaló a los suscriptores del periódico Adelante, de su propiedad, una memoria-folleto en defensa del ferrocarril de Medina que trató de ser contrarrestado por los defensores de la opción de Arévalo con una memoria regalada en el periódico Crónica de Salamanca en febrero de 1862. Manteniéndose la rivalidad entre estos dos periódicos mientras fue tomada la decisión.
La Diputación de Salamanca nombró una comisión para promocionar en Madrid su preferencia por la opción de Medina¹⁰. También el Ayuntamiento nombró vocales de su comisión con el mismo fin a los diputados a Cortes don Cristóbal Martín de Herrera (Aldeadávila de la Ribera, 1831-Madrid, 1878) y don Práxedes Mateo Sagasta¹¹.
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Galería de personajes: Arriba a la izquierda, Cristóbal Martín de Herrera (Aldeadávila de la Ribera, 20 de marzo de 1831-Madrid, 1878); arriba a la derecha, Praxedes Mateo Sagasta(Torrecilla en Cameros 1825-Madrid 1903); abajo a la izquierda, Nicolás Rodríguez Vidal (Béjar, 1809- ¿?) y abajo a la derecha, Santiago Diego Madrazo (Salamanca, 1816-Salamanca, 1890) |
A finales de mayo de 1862 el ingeniero jefe de la división de ferrocarriles de Valladolid, D. Antonio López, ya había evaluado el informe comparativo de los estudios de Medina y Arévalo a Salamanca, declarando, bajo todos los conceptos, preferente la línea de Medina del Campo. En vista de tal evaluación, los concesionarios del estudio de la línea Arévalo a Salamanca solicitaron que no se remitiera el informe a la junta consultiva de caminos hasta que no se presentaran los estudios de la prolongación hasta la frontera portuguesa. Pero los diputados a Cortes de la circunscripción de Salamanca señores D. Manuel José Arteaga, diputado por el distrito de Ledesma; D. Santiago Diego Madrazo Arroyo, por el de Salamanca; D. Nicolás Rodríguez Vidal, por el de Béjar y Cristóbal Martín de Herrera, por el Vitigudino, solicitaron, y lograron, por el contrario que se remitiera inmediatamente.
En
esas mismas fechas, el ministerio de Fomento aprobó la partida del presupuesto
provincial destinada al pago de los estudios del ferrocarril de Salamanca a
Béjar. La línea que partiría de Mérida, pasaría por Cáceres, Plasencia, Béjar,
Alba de Tormes y alcanzaría Salamanca para empalmar con la línea de Medina del
Campo fue objeto de una proposición de ley en febrero de 1864.
La concesión
Todo pareció sumido en un profundo letargo de más de año y medio en las entrañas de la burocracia del Estado hasta que el 25 de marzo de 1864, una vez aprobada la línea por la junta consultiva de caminos, D. Valeriano Casanueva Martín (Campo de Ledesma, 14/04/1822 - 13/05/1878) diputado por el distrito de Ledesma presentó en el Congreso una proposición de ley para permitir al Gobierno otorgar la concesión de la línea de ferrocarril de Medina a Salamanca.
La proposición, con sólo 3 artículos, era la siguiente¹²:
Artículo 1.°
«Se autoriza al gobierno para otorgar en pública subasta, sin subvención del
Estado, observando la ley general de 3 de Junio de 1835 y demás disposiciones
que rigen en la materia, la construcción de un ferro-carril que, partiendo del
de Madrid a Irún en Medina del Campo, se dirija por Cantalapiedra a Salamanca,
con arreglo al proyecto, tarifa de precios máximos de peaje y transporte,
relación del material libre de derechos y pliego de condiciones particulares
que al efecto se aprueben por el mismo gobierno.
La
subasta se anunciará por el tiempo de 40 días.
Art. 2.º
Se autoriza igualmente al gobierno para hacer la concesión sin necesidad de
subasta en el caso que un particular o empresa se obligue, previas las
garantías necesarias, a construir esta línea sin subvención del Estado.
Art. 3.°
La concesión se otorgará por 99 años, que empezarán a correr desde la
terminación del plazo para la construcción del camino, el cual quedará
totalmente concluido a los dos años contados desde el día de su adjudicación.
La discusión de la proposición tuvo comienzo en el Congreso en la sesión celebrada el día 2 de marzo de 1864 y contó con la oposición del diputado por el distrito de Ciudad Rodrigo D. Antonio Terrero y Perinat. La discusión de la proposición fue suspendida a petición del ministro de Fomento, D. Augusto Ulloa, por desconocimiento del asunto¹⁴.
La discusión continuó el día 7 de marzo de 1864 de nuevo con la oposición del Sr. Terrero y el apoyo del Sr. Casanueva, debatieron una vez más los pros y contra de la línea por Arévalo y por Medina y algunas consideraciones de tipo económico tras lo cual la proposición de ley fue aprobada al completo¹⁵.
Aprobada en el Congreso, la propuesta de ley pasó al Senado donde se nombró una comisión formada por los señores don Fernando Calderón y Collantes, don Apolinar Suarez de Deza, conde de Cerrajería, don Millán Alonso, don Hilarión del Rey, conde de Santibáñez, y el marqués de Castellanos¹⁶. El día 18 de marzo de 1864 se leyó en el Senado el dictamen de la comisión formada para informar de la proposición de ley.
Sin concluir el mes que corría, y con el convencimiento de la aprobación de la ley, fueron presentadas dos propuestas para obtener la concesión de la línea: la del Sr. Carlos Alberto Moreau y la de D. José Díaz Agero¹⁷.
Tras las negociaciones con ambos personajes, en las que se incluía la posible expansión de la línea hasta Extremadura pasando por Béjar, la Diputación decidió dar su apoyo al Sr. Moreau.
Su oferta se venía a resumir en que Moreau se obligaba a dar comienzo a las obras tres meses después de que se otorgase la concesión, sin subvención del Estado. La obra total hasta Extremadura sería terminada en 4 años y abonaría un 6% anual a las acciones suscritas por la Diputación. La Diputación por su parte se comprometía a entregar libres de cargas los terrenos dentro de la provincia de Salamanca que ocupara la vía. Debería de tomar, para el total de la línea hasta Extremadura, 12.000 acciones a 1900 reales, esto es un total de 22.800.000 rs, y pagarlas en cuatro periodos y cuatro años vencidos a contar desde el principio de las obras, pero dado que la única concesión posible hasta ese momento era la del tramo Medina del Campo a Salamanca. Se convino para esta primera sección la adquisición de 3000 acciones, es decir 5.700.000 reales, pagaderos en cuatro periodos y cuatro años vencidos a contar desde el principio de las obras¹⁸.
En la sesión del Senado celebrada el día 10 de marzo de 1864 se produjo la discusión del dictamen relativo al proyecto de ley sobre concesión de un ferrocarril desde Medina del Campo a Salamanca. Se tuvo en cuenta una exposición del Ayuntamiento de Peñaranda de Bracamonte, apoyada por otros 26 ayuntamientos de dicho partido, pidiendo que dicha línea pasase por esta villa o el punto más próximo posible. Fue el propio ministro de Fomento, D. Augusto Ulloa, el que señaló que para unir Salamanca al ferrocarril del Norte se habían presentado dos proyectos: por Medina del Campo y por Arévalo. Se había escogido el primero por su bajo costo y esta exposición estaba en contra de tal elección, aunque prometía que si había posibilidad apoyaría el paso. El proyecto de ley se aprobó seguidamente¹⁹.
En la sesión del 2 de abril de 1864 tuvo lugar la votación definitiva siendo aprobado por 93 bolas blancas contra 2 negras, habiendo sido 95 el total de señores volantes, y su mayoría absoluta 49. Todo quedó listo para que en la sesión del día 7 de abril en el Congreso de Diputados quedara publicada como ley relativa al ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca²⁰.
Con regocijo recibió en Salamanca la noticia de la publicación de la ley²¹. Las campanas sonaron para el día 7 para anunciar la llegada del correo portador del parte oficial de la concesión. Los salmantinos adornaron sus balcones, el Ayuntamiento ofreció música y fuegos artificiales. Tampoco faltó la función de novillos y se cantó un solemne tedeum en la Catedral con la asistencia de las corporaciones y personas notables de la ciudad.
La ley continuó su curso legal, siendo sancionada por la reina el día 13 de abril de 1864 y publicada en La Gaceta de Madrid el día 15 de abril de 1864. Los términos definitivos de la ley, en los que se eliminó la posibilidad de subasta, fueron:
DOÑA
ISABEL II, Por la gracia de Dios y la Constitución Reina de las Españas.
A
todos los que las presentes vieren y entendieren, sabed: que las Cortes han
decretado y Nos sancionado lo siguiente:
Artículo 1.º
Se autoriza al Gobierno para otorgar, sin subvención del Estado ni pública
subasta a cualquier particular ó empresa que lo solicite, la construcción de un
ferro-carril que, partiendo del de Madrid a Irún en Medina del Campo, termine
en la ciudad de Salamanca, con arreglo al proyecto, tarifa de precios máximos
de peaje y transporte, relación del material libre de derechos y pliego de
condiciones particulares aprobado ya por el mismo Gobierno.
Art. 2.°
La concesión se otorgará por 99 años, que empezarán a correr desde la
terminación del plazo para la construcción del camino, el cual quedará
totalmente concluido a los dos años , contados desde el día de su adjudicación.
Art. 3.º
Se hará la concesión observando la ley de 3 de Junio de 1855 y demás
disposiciones que rigen en la materia, y disfrutará este camino de todas las
exenciones, privilegios y beneficios que aquellas conceden a las empresas de
ferro-carriles para la construcción y explotación de estos.
Por
tanto:
Mandamos
a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás Autoridades, así
civiles como militares y eclesiásticas, de cualquiera clase y dignidad, que
guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus
partes.
Dado
en Palacio a trece de Abril de mil ochocientos sesenta y cuatro.
YO LA REINA
La Gaceta de Madrid del 23 de abril de 1864 publicó el pliego de condiciones particulares para la concesión del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, la tarifa de precios máximos para peaje y transporte aplicable, las disposiciones generales que se han de observar en la percepción de los derechos de esta tarifa y la relación de materiales que pueden adquirir en el extranjero libre de derechos (Anexo II).
Sujeto a dicha ley, al proyecto aprobado y a las disposiciones establecidas y vista la solicitud presentada por D. Carlos Moreau, que acompañaba la certificación de haber consignado el depósito correspondiente, le fue otorgada la concesión de la línea de ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca por la Real Orden de 20 de abril de 1864, publicada en la Gaceta de Madrid del 23 de abril de 1864.
Comienzan
los problemas, una sucesión de concesionarios
Pronto se sospechó que el Sr. Moreau no disponía del dinero para una obra de tal magnitud y que su crédito era más que dudoso. Pudo hacer frente al depósito obligatorio con dinero ajeno, probablemente de D. Alejandro Bengoechea y su grupo de inversores capitalistas, y pudo cumplir con la obligación de inaugurar las obras el 18 de julio de 1864 a las 10 de la mañana en Carpio (Valladolid)²², al parecer, en un terreno prestado²³.
Mientras tanto y durante este tiempo, tanto en esferas políticas como periodísticas se removía el tema de la concesión del ferrocarril que empalmando en Salamanca con el de Medina del Campo, alcanzara la frontera de Portugal en el punto que se conviniese con el gobierno portugués. Se efectuó en el Congreso la lectura de una proposición de ley para esta concesión que fue firmada por los señores Herrero, Casanueva, Terrero y vizconde de Revilla. La opción de La Fregeneda encabezaba las preferencias en la prensa. Este tramo desde la frontera de Portugal a Salamanca, tenía una longitud de ciento ochenta y cinco kilómetros y medio aproximadamente.
Los problemas no tardaron en dar comienzo en la línea de Medina a Salamanca recién inaugurada, a finales de agosto afloraron rumores de que la construcción estaba suspendida, aunque el empresario aseguraba que continuaban en la escala que permitían las operaciones de replanteo. Sin embargo el Sr. Moreau que no podía hacer frente en solitario a la empresa, y que seguramente tampoco quería, y dada la progresiva pérdida de confianza en su persona, lo que dificultaba enormemente la adquisición de capitales para formar una compañía explotadora de la línea, traspasó sus derechos a D. Sebastián González Martínez por el precio de 500.000 reales que debían ser pagados a los treinta días de aprobada la cesión por el Gobierno tal como quedó reflejado por escritura del 10 de septiembre de 1864 otorgada ante el notario D. Ramón Gil y Masegosa.
Por Real Orden del 23 de septiembre de 1864 fue aprobada la transferencia de la concesión aceptando el Sr. González todos los derechos y deberes de la misma.
Comenzaron entonces las obras dirigidas por el ingeniero D. Teodoro Rouault siendo el constructor D. Juan Sala Sibilla, cargo que más adelante y tras varias cesiones del contrato acabó ocupando D. Rafael Saldaña según escritura del 14 de noviembre de 1871.
Las oficinas del ferrocarril se instalaron en una casa de la calle Espoz y Mina esquina con la plaza de la Libertad perteneciente a una hilera de casas que fue mandada construir, entre 1861 y 1864, por D. Domingo Aguilera y Contreras, marqués de Benalúa, en el solar que había adquirido en 1858 al Estado tras la desamortización del convento de carmelitas descalzos (Edificio donde hoy se encuentra el café-bar Hernández y Fernández).
El estado de las obras al terminar el 3º trimestre fue publicado en la Gaceta de Madrid de 16 de noviembre de 1864, con el descorazonador balance de 300 metros construidos y 2 km en construcción de los 78 km totales de la línea.
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| Gaceta de Madrid:núm. 321, de 16/11/1864, página 4 |
Sin embargo, no pareció decaer el ánimo en la provincia ya que los ayuntamientos de Piedrahíta y Salamanca remitieron un expediente al ministerio de Fomento, solicitando autorización para invertir el 80 por 100 del valor de sus bienes propios tal como establecía el artículo 19 de la ley de desamortización de Madoz en acciones del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca²⁴, esta fórmula fue habitualmente recomendada por el Gobierno para facilitar la financiación del ferrocarril.
La Gaceta de Madrid del día 1 de agosto de 1865 publicó el estado de las obras en el primer trimestre de 1865: se trabajaba en Carpio y se había llegado a la cifra de 5 km en construcción y 2 km terminados con una media diaria de 70 jornaleros y seis caballerías.
La Gaceta de Madrid del día 15 de agosto de 1865 publicó el estado de las obras en el segundo trimestre de 1865:
Estado
de las obras de nueva construcción ejecutadas hasta fin del segundo trimestre
de 1865. Durante el actual. -- En explanación. Sé trabaja en el trozo del
Carpio. En construcción. Cinco kilómetros; concluida dos kilómetros.
Durante
el actual. -- En explanación. Se trabaja en los trozos de Braojos y Carpio. En
construcción nueve kilómetros; concluida dos kilómetros 500 metros.
Hasta
la fecha. — En explanación. Se trabaja en los trozos de Cabrerizos y Salamanca.
En construcción seis kilómetros 500 metros; concluida cuatro kilómetros 500
metros.
—Se
han ocupado diariamente por término medio 400 jornaleros, 31 caballerías, 2
wagones y 45 carros.
Madrid
34 de Julio de 1865. El Director general, Saavedra Meneses.
D. Sebastián González Martínez junto con D. Juan Sala Sibilla y D. Alejandro Bengoechea, con quienes compartía consejo de administración del ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas en el que también había colaborado D. Carlos Moreau, formó una sociedad anónima elevada a escritura pública el 6 de junio de 1865, con la intención de gestionar la construcción y administración de la línea de Medina del Campo a Salamanca.
Pero, mientras los estatutos de la Compañía recién constituida esperaban los trámites de aceptación del Gobierno, el Sr. González murió abintestato, quedando las obras paralizadas. Dado que murió sin descendencia, su heredera natural fue su madre Doña Bibiana Martínez de Peis.
Moreau, alegando que González no había entregado los 500.000 rs establecidos en la escritura de cesión, entabló un pleito ordinario sobre mejor derecho a la concesión del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. La sentencia del pleito declaró nula y sin efecto la cesión de la concesión hecha a favor de González y por tanto anulaba todos los contratos realizados durante su gestión. Así mismo condujo a una transacción de los derechos de la Sra. Martínez, representada por D. Alejandro Bengoechea, a D. Carlos Augusto Moreau, tal como consta en la escritura del 13 de julio de 1866 otorgada ante el notario de Madrid D. Luis Hernández. A su vez, de inmediato, Moreau transfirió la concesión a su yerno D. Felipe Laureau sin gravamen alguno por escritura realizada el 22 de julio de 1866 otorgada ante el notario de Madrid D. Ramón Gil y Masegosa.
Tras el examen de las transacciones anteriores, la Gaceta de Madrid del 30 de agosto de 1866 publicó una Real Orden fechada el 24 de agosto 1866 por la que se declaraba a D. Felipe Laureau concesionario del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, con todos los derechos y obligaciones inherentes al contrato de concesión de este camino, celebrado en virtud de la ley de 13 de abril de 1864.
Se dice que en estos lances el Sr. Bengoechea logró cobrar el depósito, dejando a constructores y destajistas sin poder cobrar. Pero, más probable es que el depósito fuera recuperado por el concesionario legal y utilizado para devolver la aportación de Bengoechea.
La situación de Laureau no parecía estar en mejores condiciones que la de su suegro y quedó agravada por la crisis financiera que se cernía sobre España derivada del "estallido de la burbuja ferroviaria" y que mermaba sus posibilidades de obtener crédito. Laureau, ante esta situación, solicitó una prórroga que fue concedida y publicada en La Gaceta del 12 de febrero de 1867. 30 meses se añadieron al plazo de construcción del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, que ahora debería estar terminado y abierto al servicio público el 20 de Octubre de 1868 (R.O. de 8 de febrero de 1868). Tenía casi dos años por delante en los que, como cabía esperar, la obra no avanzó y la morosidad y las deudas aumentaron.
El ingeniero jefe de la línea del ferrocarril de Medina a Salamanca don Teodoro Rouault, como representante de la empresa en Salamanca, fue embargado en el mes de junio de 1867²⁵ por falta de pago del alquiler de la casa donde estaban establecidas las oficinas, la deuda ascendía a 6.750 rs. El edificio era entonces propiedad de D. Carlos Aguilera, testamentario de su padre el Excmo. Sr. Domingo Aguilera y Contreras, marqués de Benalúa. Expulsada la concesionaria, se instaló de inmediato en el edificio la casa de huéspedes La Burgalesa.
La situación era insostenible para la empresa que "vive en la más absoluta inacción, envuelta en litigios, agobiada de miserables deudas y completamente desprestigiada"²⁶ o, al menos esta es la sensación desde Salamanca. Incluso la Diputación se negó a satisfacer la solicitud del concesionario de que le fuera abonado el importe de unos terrenos expropiados para la vía que por ley le corresponde, ante las dudas de que el sacrificio se pierda en la ineficacia del concesionario²⁷ e incluso, ya que no había de ser necesario durante el ejercicio, dada la inactividad, solicitó al Gobierno transferir el crédito de 50.000 escudos aprobados para subvencionar el ferrocarril a Medina del Campo de ese año para realizar otras obras necesarias²⁸.
Al punto de terminar el plazo fijado para la construcción de la línea, la R.O. de 1º de agosto de 1868, publicada en la Gaceta de Madrid del 4 de agosto de 1868 prorroga el plazo hasta el 20 de abril de 1870.
A la crisis financiera que vivía España desde 1866, primera del capitalismo español, originada fundamentalmente por las pérdidas sufridas por el sector ferroviario y con ellas las de la banca y sociedades de crédito surgidas a su vera, se sumó la crisis de subsistencias de 1867 y 1868 originada en las malas cosechas de esos años y fueron la causa de numerosas revueltas populares en demanda de comida y trabajo. Todo ello condujo a la Revolución del 68, la Gloriosa, de carácter militar y civil que condujo al exilio a Isabel II y dio comienzo al Sexenio Democrático (1868-1874).
El ambiente de parálisis no cambió hasta que D. Tomás Rodríguez Pinilla, diputado a Cortes tras la Revolución de 1868 y luego en las elecciones a Cortes Constituyentes por sufragio universal del 15 de enero de 1869, que había defendido con ahínco la opción de Medina del Campo, forzó, junto con los diputados Madrazo, Herrera, Sánchez Ruano y Gil Sanz al Gobierno a buscar una solución para la línea.
En
octubre de 1869 se debatía el proyecto de ley de reforma de la ley general de
ferrocarriles, mientras los efectos del levantamiento carlista ocasionaban
graves daños en ferrocarriles y telégrafos. El proyecto se materializará en la
ley de 2 de julio de 1870 que incluyó el ferrocarril de Medina del Campo a
Salamanca entre las líneas que había que auxiliar con una subvención del Estado
de 60.000 ptas por km, por entonces era ministro de Fomento D. José de
Echegaray.
Aunque según el art. 22 de la ley general de ferrocarriles debería haberse considerado caducada la concesión de la línea de Medina del Campo a Salamanca, la promulgación de la ley de 2 de julio de 1870, que también se autorizó al Gobierno a prorrogar el plazo de construcción de las líneas implicadas y otras consideraciones, tuvo como consecuencia que por la R.O. de 16 de junio de 1871 se confirmara la concesión a D. Felipe Laureau y le fueron aplicados los beneficios de la ley del 2 de julio. Tuvo derecho a que se le abonarán 60.000 pts por km en el modo y tiempo que sugiere la ley, pero como condición debía establecer un nuevo depósito de 240.000 pesetas que no serían devueltos hasta que se hubieran efectuado obras por la mitad del coste tota²⁹, fijándose la fecha del 30 de junio de 1873 como tope para la terminación de la obra.
Laureau
quería deshacerse de la concesión y para ello incluso llegó a utilizar la
publicidad en los periódicos, un medio realmente extraño para negocios de tal
naturaleza³⁰.
Un nuevo concesionario
D. Alfonso Lorain y Marcelino de Luna, representante de la casa parisina Garros Hijo y Avril (Gratien Garros et Avril), comunicaron, en agosto de 1871, a la Diputación salmantina su intención de adquirir la concesión de la línea Medina del Campo a Salamanca bajo la condición económica de que esta aportase en metálico los 5.700.000 rs que ofreció a Moreau como importe de 3.000 acciones que debía suscribir de la compañía a formar y que fueran pagaderos en 5 años y por partes iguales a contar desde la fecha en que apareciera en la Gaceta de Madrid la orden de transferencia de la concesión y siendo la entrega del primer plazo antes del año y de igual forma los años sucesivos. La Diputación aceptó las condiciones, que apenas variaban de las anteriores con Moreau, con un acuerdo firmado el día 24 de agosto de 1871. Posiblemente también se acordó, entendemos que con el beneplácito del Gobierno, el cambio de trazado establecido en las condiciones particulares de la concesión de la línea fijadas en 1864 que dejaría de pasar por san Cristóbal de la Cuesta y Monterrubio para hacerlo por Moriscos.
Además, como apoyo a la nueva compañía, el Ayuntamiento de Salamanca se comprometió a adquirir 1.000.000 de reales en acciones y el de Cantalapiedra 400.000 reales³¹.
Seguramente de acuerdo con el grupo de inversores, Laureau, como concesionario de la línea de Medina del Campo a Salamanca, aceptó las condiciones que se le impusieron en la R. O. de 16 de junio de 1871, y cumplimentó el depósito de 240.000 pesetas que en la misma se señalaban³².
La prensa salmantina sugirió que la operación había sido realizada por el Banco de Castilla (1871-1923), ya que el depósito de 960.000 reales nominales en obligaciones del Estado por ferrocarriles fue realizado por D. Antonio Vinent y Vives y D. Rafael Cabezas en la Caja General de Depósitos³³ y ambos hombres fueron fundadores de dicho banco y pertenecían a su consejo de administración.
El optimismo, dada la entidad de los posibles nuevos concesionarios, era patente en Salamanca donde ya se asegura que los ingenieros comenzarían el día 9 de noviembre a rectificar el trazado primitivo a fin de comenzar los trabajos.
Como era de prever, Laureau cedió por escritura notarial el 18 de septiembre de 1871 su derecho a la concesión de la línea a D. Rafael Cabezas, a la compañía Gracián Garros, hijo y Avril y a D. Alfonso Lorain y así es admitido por el Gobierno en R.O. de 21 de octubre de 1871³⁴.
Unos días después³⁵, en Madrid, el 7 de noviembre de 1871, los Sres. Ilmo. Sr. D. Rafael Cabezas y Montemayor de 47 años de edad, de estado viudo, Jefe superior de Administración cesante; Excmo. Sr. D. Antonio Vinent y Vives, Marqués de Vinent, de 57 años, casado, propietario, comerciante capitalista; D. Marcelino de Luna y Sainz, de 67 años, casado, Jefe de Administración jubilado; D. Alfonso Lorain y Guinard, de 42 años de edad, casado, contratista de obras públicas, y D. Gracián Garros y Goze, de 34 años de edad, de estado soltero, administrador de la Carbonera Española de Belmez y Espiel, en su nombre y en representación de Don Francisco Avril y Leutner, natural de Montbrison, departamento de Loire, Francia, soltero, de 31 años de edad, socio de la casa Gracián Garros hijo, y Avril, vecino de la ciudad de París, constituyeron una compañía anónima, ante el notario D. León Muñoz, con el objeto de construir y explotar la línea de ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca.
| La nueva compañía debía respetar y cumplir, así mismo, el contrato de raíles hecho con la Sociedad de Monceau sur Sambre el 20 de octubre de 1871 por el socio fundador D. Francisco Avril, ratificado el 27 del referido mes por los socios señores Cabezas y Garros; y por último pagará a los señores cedentes la cantidad de un millón de pesetas en dinero efectivo, además de 8.000 acciones de la nueva compañía. El capital social de la nueva compañía que recibió el nombre de Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca se fijó en 28.500.000 rs, o lo que es lo mismo 7.125.000 pesetas, representado por 15.000 acciones de 1.900 rs., o sea 475 pesetas, o 500 francos cada una. De las 15.000 acciones, 8.000 se reservan para los concesionarios como pago a su cesión; 3.000 se reservan a la Excma. Diputación Provincial de Salamanca que se le irán entregando a medida que vaya verificando sus pagos en metálico; 270 se entregan a D Felipe Laureau y a D. Bartolomé Fanés, al primero en virtud de las escrituras del 18 de septiembre de 1871 y al segundo por la escritura celebrada ante el Notario D. Román Gil y Masegosa con el Sr. D. Bartolomé Fanés como acreedor de D. Felipe Laureau de fecha 13 de septiembre de 1871. |
Las 3.730 restantes quedarían en la caja para emitirse por vía de suscripción cuando fuere necesario y así lo determine la junta general.
El Consejo de administración se formará con 15 accionistas nombrados por la junta general. El cargo tendrá duración de 5 años y los consejeros deberán depositar en la caja de la Sociedad 50 acciones que no podrán venderse mientras dure el cargo. El Consejo disfrutará de una remuneración anual de 15 por 100 de los beneficios líquidos de la explotación. El primer Consejo de administración estuvo formado por: Excmo. Sr. marqués de Vinent, Excmo. Sr. marqués de Villa-Alcázar, Excmo. Sr. marqués de Castellanos, Ilmo. Sr. D. Rafael Cabezas, Sr. D. Agustín Díaz Agero, Sr. D. Nicolás Cordier, Sr. D. Gracián Garros hijo, Sr. D. Francisco Avril, Sr. D. Marcelino de Luna, Sr. D. Pedro Garros, Sr. D. Nicolás Francisco Dupuy, Sr. D. Julio Debut y el Excmo. Sr. vizconde de Manzanera.
La transferencia de la concesión fue aprobada por el Gobierno por R.O. del 29 de noviembre de 1871 que fue publicada en la Gaceta de Madrid el 8 de diciembre de 1871³⁶.
En Salamanca reinaba la esperanza de la pronta puesta en marcha de las obras y con ellas la rápida terminación de la línea y su puesta en servicio. Los problemas, sin embargo, ya habían hecho acto de presencia: los constructores contratados por la compañía Sres. Casciaro e Illán habían solicitado un interdicto de posesión como verdaderos contratistas de la obra en el juzgado de primera instancia de Salamanca, dados los contratiempos con el anterior contratista Sr. Saldaña ocasionaba al negarse a abandonar el trabajo. La resolución del juzgado confirmó como verdaderos contratistas de las obras a los Sres. Pedro Casciaro y Francisco Illán requiriendo al señor Saldaña para que se abstuviera de efectuar obras en la vía férrea de Medina del Campo a Salamanca.
El acto de restitución de la posesión se convirtió en una verdadera fiesta celebrada en la mañana del 30 de noviembre de 1871 a la que acudieron por parte de la compañía los señores marqués de Vinent, marqués de Castellanos y Ilmo. Sr. D. Rafael Cabezas, entre otros, además de ingenieros y constructores. Por parte local acudieron miembros de la Diputación, del Ayuntamiento y de la prensa, todos presenciaron el formal acto por el que el juzgado daba la posesión a los constructores. Terminado el acto la comitiva se dirigió a la localidad de Moriscos donde se verificó un espléndido almuerzo preparado por el Sr. Gamboti, seguido de entusiastas e interminables brindis que pusieron fin a una ceremonia que, según la prensa local, había sido acogida con entusiasmo por el vecindario de Salamanca³⁷.
Sin embargo el problema entre los constructores no había terminado.
Las obras, dirigidas por el ingeniero jefe de la compañía D. Pelayo Clairac, discurrían con buena actividad. En abril trabajan en ellas tres mil braceros y habían llegado 8000 traviesas de las 98.000 solicitadas, se esperaban 534 toneladas de raíles que se encontraban en ruta desde Amberes.
Por motivo de los pagos de ciertas expropiaciones comenzaron los primeros problemas entre la compañía y la Diputación, fundamentalmente debido a la falta de financiación de esta última. Los roces remitieron cuando se llegó a un acuerdo aceptando la compañía el pago de un sexto plazo por parte de la Diputación. Como medida de ahorro la Diputación encargó al ingeniero agrónomo, funcionario de la misma, don Cecilio González Domingo, y a la oficina a su cargo, la medición y tasación de los terrenos expropiados.
Sin embargo, el envío de una carta de D. Segundo Hernández Iglesias, abogado, que fuera subdirector de la compañía de Seguros La Unión, más tarde La Unión y el Fénix Español, y redactor del periódico republicano La Alianza del Pueblo, al diario El Porvenir³⁸, propiedad del señor Agustín Bullón de la Torre, también republicano, publicada el día 19 de mayo de 1872 en la que se acusa a la compañía de variar a su interés las condiciones del trayecto, fue el origen de nuevas divergencias.
El Sr. Hernández afirmaba en la carta que la Compañía pretendía variar el perfil de la línea y su rasante, estableciendo una pendiente mucho mayor del 1% establecida por la ley. Afirmaba además que además se intentaba reducir la línea a una sola vía cuando está proyectada para dos, disminuir el ancho de los terraplenes en un metro o más y así ahorrar la mitad del movimiento de tierra; añade que se existía la pretensión de eliminar la estación de Medina del Campo y dejar la de Salamanca como de tercera clase, además de reducir las casas de los guardas a simples chozas.
No tardó Gracián Garros³⁹, como representante de la Compañía, en contestar el escrito del Sr. Hernández y reconoció haber solicitado la modificación de 4 milímetros en un trazado de 2 km y medio, muy poco, a su entender, para lo que se había permitido en otras líneas y que no constituía riesgo para la seguridad; además, afirmó, que la ciencia había avanzado mucho desde que se aprobó la primera concesión de la línea en 1864. Aseguró no haber modificado el trazado ni haber solicitado reducir el ancho de la vía, pero sí habían solicitado al Gobierno limitar la fábrica a las necesidades de una sola vía quedando la compañía obligada a realizar las obras de una segunda vía cuando las necesidades del servicio lo exijan. Negó sin embargo las acusaciones sobre las estaciones y las casas de guardas, en número y condiciones.
Arguyó que estas modificaciones son precisas para garantizar la culminación del proyecto dada la difícil situación que atravesaba el país y los graves problemas financieros que desde hacía varios años pesaban sobre los negocios en general y más para una compañía que se ha propuesto realizar su trabajo en 6 meses, debiendo de abonar la mayor parte de las expropiaciones necesarias, contratar el material móvil y fijo y garantizar su importe y sostener los trabajos en varios puntos de la línea todo ello con los recursos únicos de la empresa.
Algunos puntos de la denuncia del Sr. Hernández no habían sido rebatidos en la respuesta e incluso algunos parecen confirmados pero de su lectura si se deduce una difícil situación financiera de la compañía, lo que creó dudas en las instituciones salmantinas cuya situación no era muy distinta.
La Diputación provincial y el Ayuntamiento de Salamanca nombraron comisiones que acudieron unidas, en compañía de los senadores y diputados salmantinos, a Madrid para tratar con el director general de Obras Públicas las modificaciones que quería introducir la Compañía.
De la larga entrevista se obtuvo la promesa de que solo se concederán a la empresa constructora las modificaciones que rigurosamente permitiera la ley. La prensa informó que los comisionados se retiraron completamente tranquilos y con el firme propósito de ponerse de acuerdo con la empresa concesionaria del ferrocarril⁴⁰.
En junio de 1872 comenzaron los trabajos de modificar las rasantes entre Salamanca y Castellanos de Moriscos sin haber recibido aún permiso gubernamental. Para entonces se trabajaba en la línea en Medina, Campillo, Cantalapiedra, Mazores y Morquera (ambas, fincas entre Cantalapiedra y el apeadero de Cantalpino en La Carolina) y pronto se comenzarían las obras en Gomecello, admitiéndose obreros en todos estos lugares.
Pronto,
la empresa contactó con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de
España para la utilización conjunta de la estación ferroviaria de Medina del
Campo, liberándose de esta forma de la construcción de una nueva estación. Por
entonces la estación era utilizada por las líneas propias de la Compañía del
Norte y por la Compañía de Medina del Campo a Zamora.
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| Tarjeta postal de la fachada de la estación de Medina del Campo |
La "guerra" de Saldaña y la I República
Como anunciabamos los problemas entre los constructores no habían terminado.
Rafael Saldaña Lozano no quedó conforme con la decisión judicial de noviembre de 1871 de restituir la posesión como constructores a los Sres. Casciaro e Illán y presentó en el juzgado de primera instancia de Salamanca un interdicto de retener contra Pedro Casciaro y Francisco Illán que venían ejerciendo como tales contratistas, perturbando así su derecho a la posesión.
Saldaña, cuyo contrato de constructor de la línea provenía por sucesivas cesiones del que firmó D. Juan Sala Sibilla con D. Sebastián González Martínez, poseedor en ese momento de la concesión del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, sostenía su derecho en que la concesión continuaba siendo la misma otorgada en 1864, sin que hubiera caducado en ningún momento y vuelta a conceder por el Gobierno, y por tanto los actuales concesionarios estaban obligados a mantener los contratos firmados por los anteriores. Es fácil entender su cabreo ya que había visto desaparecer la fuerte suma que sin duda había invertido en el contrato.
El interdicto fue admitido y posteriormente impugnado por los demandados alegando su contrato vigente con la actual empresa concesionaria y aduciendo la resolución dictada por el juez de Salamanca favorable en el interdicto de recobrar instado por ellos contra Saldaña y proponiendo, después de diversos trámites, la declinación de jurisdicción del juzgado para este asunto, entendemos que para dejar a Saldaña sin posibilidades de demandas judiciales.
Requerido por Casciaro e Illán, el Gobernador de la provincia solicitó que el juzgado se inhibiera alegando la R.O. de 8 de mayo de 1839 y la doctrina establecida con respecto a la improcedencia de los interdictos contra las providencias y acuerdos de la administración.
El juez de Salamanca declinó su jurisdicción, pero tal decisión fue apelada por Saldaña en la Sala de lo Civil de la Audiencia de Valladolid y esta decidió revocarla, mandando sostener la competencia de la justicia ordinaria para el pleito, basando tal decisión en que la cuestión no afectaba a intereses públicos.
A la vista de este dictamen, el Gobernador insistió en su competencia, negando la de la justicia ordinaria y originando una disputa que se resolvió vía Decreto por el Consejo de la Presidencia. Este organismo decidió que la cuestión era un pleito entre particulares sin que al Estado o a la Administración le afecte la solución cualquiera que sea, declarando, a 14 de octubre de 1872, que el asunto competía a la jurisdicción ordinaria⁴¹.
La Compañía defendía, y a la postre los juzgados así lo entendieron, que la concesión al Sr. González había sido declarada nula y por tanto también eran nulos todos los contratos celebrados por él, incluido el del Sr. Sibilla del que derivaban los derechos de Saldaña⁴².
Rafael Saldaña había presentado litigios con variadas y múltiples pretensiones en los juzgados de Medina del Campo, Peñaranda de Bracamonte y en la Audiencia de Valladolid, esta última había llegado a pronunciar cuatro sentencias⁴³ todas ellas dando razón a la Compañía y condenado a Saldaña a las costas y denegando su pretensión de que se detuvieran las obras.
Y a pesar de todo, según informa El Federal Salmantino del 17 de noviembre de 1872, D. Rafael Saldaña junto al juzgado de esta capital y los agentes de la autoridad civil pudieron detener los trabajos en el trayecto que recorre el distrito judicial, exigiendo a la compañía concesionaria un auto judicial que la permitiera entrar en la vía ya que sin ese requisito (título de propiedad) la autoridad gubernativa no podría prestarle apoyo y protección en los trabajos que se iniciaran.
La detención, según el mismo periódico, quedó resuelta en los últimos días de noviembre y el domingo día 1 de diciembre se celebró una manifestación de los obreros que cargados de picos, azadones, palas y cestos, recorriendo la ciudad en acción de gracias por haberse reconocido a la Compañía sus derechos y como demostración del júbilo que les embarga por haber asegurado el pan a sus familias en esta época rigurosa del invierno.
Esta
situación de continuos pleitos perjudicó los trabajos en la línea por la
inseguridad en el trabajo de los obreros y destajistas y los paros los retrasó considerablemente. Aún así la situación de la obra y de
materiales (Anexo III) fue presentada por la Compañía en noviembre de 1872 a los
diputados y senadores provinciales en una larga reunión⁴⁴ en las oficinas de la misma. La prensa señaló que quedaron satisfechos del avance de la actividad de la Compañía.
Solo unos días después se anunció, para el día 1 de enero de 1873⁴⁴, la apertura de la línea de Medina del Campo hasta Cantalapiedra. Pero a pesar de ello, la fecha límite del 30 de junio de 1873 para finalizar la línea parecía muy lejos de ser posible y tampoco llegó cumplirse la expectativa de abrir la sección hasta Cantalapiedra el día fijado.
Con estas condiciones la situación del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca no podía ser halagüeña y se manifestó en una confrontación legal entre Diputación y Compañía por divergencias varias tales como el trazado, el emplazamiento de las estaciones o por el pago de las expropiaciones que en su trasfondo eran debidas a las dificultades económicas tanto del organismo provincial como de la empresa concesionaria.
Era grande la morosidad de la compañía que cada vez retrasaba más el pago a los obreros, de los materiales y de los terrenos, hasta el punto de que mayo de 1873 las obras quedaron detenidas.
El pleito, establecido en la Audiencia de Valladolid, se alargó durante un año hasta que quedó suspendido cuando ambas partes alcanzaron un acuerdo⁴⁶ con la firma el 3 de junio de 1874 de un nuevo contrato. Las condiciones económicas eran similares aunque con un sensible adelanto en los pagos por parte de la Diputación y un retraso en la fecha de finalización de las obras, que quedó condicionada a un año tras la solución de la expropiación del término de Villafuerte (Anexo IV) ya que no se había resuelto el pleito entre la Diputación y los propietarios de la alquería.
Con acuerdo o sin él, la situación por la que atravesaba el país impedía que la Compañía pudiera emitir obligaciones ante la falta de compradores por fundados motivos de duda en la seguridad de su inversión. Igualmente, las circunstancias dificultan la adquisición de materiales y si se encontraban era a un elevadísimo precio.
Además,
la Compañía que había contratado en Bélgica todo el material fijo, con
obligación de ser entregado en el puerto de Pasajes, y en Francia el material
móvil, que los constructores habían de presentar en Irún, se vio imposibilitada
de recogerlos porque la guerra civil había interrumpido la circulación por la
línea del Norte entre Irún y Miranda, quedando, cerca de dos años, mucha parte
del material de la Compañía en poder de los carlistas. Fueron necesarios
grandes esfuerzos y considerables gastos para conseguir embarcar en Pasajes,
para transportarlo a Santander, y de este último puerto a Medina del Campo.
(Ver materiales fijos y móviles en Anexo III).
La empresa negociaba con los acreedores buscando soluciones que finalmente vinieron de la mano del Banco de Castilla.
Despacio y con problemas los trabajos continuaron y, de nuevo, la Compañía anunció que la línea de la sección hasta Cantalapiedra sería abierta a primeros de diciembre de 1874. Y otra vez no pudo alcanzarse el objetivo.
Mientras extensas comarcas de la provincia de Salamanca se tienen que contentar con vender la arroba de trigo a 27 rs⁴⁷ mientras en Medina del Campo se pagaba a 36 ½ rs⁴⁸ debido al encarecimiento del transporte.
La restauración borbónica
La situación política dio un vuelco con la caída de la Primera República tras el pronunciamiento del general Martínez Campos el 29 de diciembre de 1874, hecho que sería el inicio del restableciendo la monarquía en la figura de Alfonso XII y la instauración de un sistema bipartidista con alternancia en el poder establecido entre el Partido Liberal-Conservador liderado por Cánovas del Castillo y el Partido Liberal-Fusionista que encabezó Sagasta. Alfonso XII regresó a España en enero de 1874 y fue nombrado rey por las Cortes.
La
Gaceta de Madrid publicó el 20 de febrero de 1875 un R. D. firmado por el nuevo
rey el 19 de febrero de 1875 por el que, dadas las circunstancias vividas, se
prorrogaba en 2 años el plazo para la terminación de las obras de varias líneas
de ferrocarril entre ellas la de Medina del Campo a Salamanca:
REAL
DECRETO
En atención a las razones expuestas
por mi Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Ministros, vengo en
decretar lo siguiente:
Artículo 1.° Se prorroga por dos
años el plazo dentro del cual debían abrirse a la explotación las líneas de
ferrocarril que a continuación se expresan:
Palencia a Ponferrada. — Ponferrada
a la Coruña.— León a Gijón.—Orense a Vigo.— Medina del Campo a Salamanca.—
Campillos a Granada.— Mollet a Caldas de Montbuy.—Lérida a Montblanch..—Zaragoza
a Escatron.— Val de Zafan a Gargallo.— Mérida a Sevilla.— Utrera a
Osuna.—Madrid a Malpartida de Plasencia. -- Aranjuez a Cuenca.
Art. 2.° Quedan condonadas las
multas y cualquiera otra pena en que pudieran haber incurrido algunas de las
referidas empresas por no haber concluido en el plazo legal las líneas de su
concesión.
Art. 3.° El Ministerio de Fomento
adoptará las medidas necesarias para la ejecución de este decreto y para
asegurar la terminación de los ferro-carriles de que se trata en los nuevos
plazos concedidos.
Art.
4.° Dé este decreto se dará oportunamente cuenta a las Cortes.
Dado en Palacio a diez y nueve de
Febrero de mil ochocientos setenta y cinco.
ALFONSO.
El
Ministro de Fomento, Manuel de Orovio.
A Cantalapiedra
Para el domingo 18 de abril de 1875 se anunció la inauguración de la sección del ferrocarril de Medina del Campo a Cantalapiedra y esta vez sí fue posible⁴⁹.
Para la inauguración del tramo de 33 km, la Compañía invitó al cardenal Moreno, arzobispo de Valladolid, al ministro de Fomento, D. Manuel Orovio Echagüe que no asistiría, aunque sí lo haría el director de Obras Públicas, D. Víctor Cardenal, y el director de Instrucción Pública, D. Joaquín Maldonado Macanaz, a la prensa periódica y a diversas personalidades entre las que se encontraran los Sres. D. Santiago Diego Madrazo y D. Cristóbal Martín de Herrera, ex-senador y ex-diputado, respectivamente de la provincia de Salamanca y así hasta un total de cien participantes.
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Galería de personajes: Izquierda, Cardenal Juan Ignacio Moreno (Ciudad de Guatemala, 1817 - Toledo, 1884); centro, Manuel de Orovio y Echagüe (Alfaro,1817 – Madrid, 1883) y derecha, Joaquín Maldonado Macanaz (Íscar, 1833-Madrid, 1901) |
A su paso por Ávila el tren se detuvo para que los viajeros pudieran tomar un chocolate, llegando a Medina del Campo hacia las 7:30 de la mañana. Allí se unió a la expedición el gobernador civil de Valladolid, Sr. Romero Leal; el brigadier Garrido, representante del capitán general de Castilla la Vieja; el jefe del estado mayor, Sr. Samaniego; los directores de Norte de Castilla y de Crónica Mercantil y el presidente y vicepresidente de la Diputación provincial de Valladolid entre otros. Los invitados oyeron misa en una capilla de Medina del Campo tras la cual volvieron al tren especial donde harían el trayecto hasta Cantalapiedra.
La máquina propulsora había sido bautizada con el nombre de Salamanca y estaba decorada con escudo real, banderas, gallardetes y guirnaldas. Al iniciarse la marcha se lanzaron cohetes y sonó una banda musical desplazada desde Valladolid.
El
tren se detuvo en la estación de Campillo que fue mostrada minuciosamente por
el presidente de la Compañía al director de Obras Públicas. Más tarde, también
se apearon en Carpio. Hacia las 10:15 el tren llegó a Cantalapiedra.
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| Estación de Carpio en la actualidad y el alzado para una estación de 3º orden del ingeniero Pelayo Clairac |
Las
tres estaciones visitadas fueron adornadas con mástiles guarnecidos con hojas
de pino y portaban gallardetes, banderas y escudos de España, además la
estación de Cantalapiedra lucía un arco de ramaje. En cuanto a construcciones
en la vía, lo más significativo era el puente de hierro de 40 m de longitud
sobre el río Trabancos entre Carpio y Cantalapiedra.
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| Estación de Cantalapiedra en 1986 y en la actualidad y el alzado para una estación de 2º orden del ingeniero Pelayo Clairac |
En la estación de Cantalapiedra esperaban el obispo de Salamanca, D. Narciso Martínez Izquierdo, el gobernador de la provincia D. Manuel José de Arteaga y el alcalde de Salamanca D. Mario Maldonado Macanaz, además del comandante general Sr. García del Canto.
El señor obispo realizó la ceremonia religiosa de bendecir vías y las tres locomotoras, nº 1, llamada Simancas, la nº 3, Cabezón, y la nº 4, Salamanca, embellecidas con banderas, escudos y guirnaldas, que habían sido colocadas frente al altar levantado en el andén. Después se dirigió a los concurrentes con un discurso sobre las relaciones de iglesia y ciencia manteniendo argumento del apoyo efectivo de la primera a la segunda. Tras ello el director de Obras Públicas declaró abierta la explotación de la sección.
En un almacén de mercancías acondicionado para la ocasión y lujosamente decorado con escudos de las provincias españolas y atributos de los ferrocarriles, se sirvió a las 12:00 un almuerzo para 200 personas, aunque se había preparado para 150. A este banquete asistieron solo hombres, o casi, ya que las damas tenían el suyo propio presidido por el Sr. D. Luis de Onís, antiguo diplomático, mayordomo de semana del rey, y representante de la Compañía en Cantalapiedra.
La mesa del comedor principal fue presidida por el presidente de la Compañía el señor marqués de Vinent y a su derecha el director de Obras Públicas Sr. Cardenal y a su izquierda el obispo de Salamanca. Frente a ellos se sentaba el Sr. Rafael Cabezas, Vicepresidente de la Compañía, teniendo a su derecha al gobernador de Salamanca y a su izquierda al Brigadier Garrido. El Sr. Cabezas a los postres tomó la palabra para en nombre de la empresa dar las gracias por la asistencia de todos los presentes. Analizó la complicada y difícil historia de la construcción y mencionó la problemática relación con la Diputación de Salamanca. Terminó hablando del futuro de la línea supeditada a la extensión hasta la frontera portuguesa. El Sr. Rodríguez Pinilla, ex diputado por la provincia de Salamanca y consejero de la Compañía, aprovechó su turno de palabra para lamentarse de que una parte de la población salmantina no había sabido ver más que el aspecto económico del ferrocarril y que habían creído que los esfuerzos por su consecución solo los debían de hacer los que, supuestamente, iban a obtener pingües beneficios, sin reparar en que estos a veces ganan y a veces pierden, pero que es la comunidad la que acaba ganando en cultura, en comercio e industria y en grandeza.
Hablaron también D. Víctor Cardenal; el diputado provincial, Sr. Losada; el director de Instrucción Pública, D. Joaquín Maldonado Macanaz; el jefe del Estado Mayor, Sr Samaniego, natural de Cantalapiedra; el gobernador de Valladolid; el rector de la Universidad y otros.
A las cinco y cuarto de la tarde los invitados abandonaron Cantalapiedra para llegar a Medina donde esperaron la salida hacia Madrid a las 7 y media de la tarde con un magnífico lunch. La llegada a la estación Príncipe Pío de Madrid fue a las tres de la mañana.
Según La Correspondencia de España de 19 de abril de 1875, otros participantes de la jornada fueron D. Cosme Tejada, inspector general de ferrocarril; Sr. Agustín Díaz Agero, gerente de la empresa; Pelayo Clairac, ingeniero jefe de la línea; Eduardo Pirel, director de la Compañía de ferrocarriles del norte, Sr. Antonio Cantero, gerente de la compañía Medina del Campo a Zamora; Clavijo; Gutiérrez Calleja; Barthelemi; Urquiza; Pequeño y Castro; Villaurrutia; el Sr. Gullón, secretario de la Compañía de ferrocarriles del norte; Ojesto; Luna; el marqués de Ovieco; Onís; Alfaro; Diez Torrecilla; Roldán; Rodríguez Pinilla;, Casanueva; Saavedra (D. Teobaldo), ex-director general de Obras Públicas; Agero (D. José), brigadieres Terrero y Aparici; Garagarza; Calleja (D. Julián); Lesaca; Cabezas (hijo) y más.
Y
periodistas: por el Cascabel, D.
Carlos Frontaura; por la Gaceta de los
Caminos del Norte, Sr. Bona; por El
Imparcial, D. Eduardo Loma; por El
Diario Español, D. Joaquín María Tejada; por La Política. D. Pedro E. Tébar; por La Iberia, Sr Torán; por La
Patria. Sr. Alba Salcedo; por El
Tiempo, Sr. Chaulier; por El Pueblo,
D. Alfredo Álvarez; por La
Correspondencia de España, Sr. Maestro, entre otros.
Todavía un largo camino hasta Salamanca
Tras la apertura de la sección hasta Cantalapiedra las obras continuaron hacia Salamanca. Dos puentes importantes, que al igual que el situado en el río Trabancos eran del sistema de celosía con los tableros en la parte inferior, ya estaban concluidos, uno sobre el río Guareña y otro sobre el Cotorrillo. La sección hasta Salamanca, de 46 kilómetros de extensión, estaba explanada en casi su totalidad y la estación de la capital también está adelantada en su construcción.
Pero la paz entre la Diputación y la Compañía no parecía llegar. Fue en noviembre de 1875 cuando la Diputación demandó⁵⁰ a la compañía solicitando que se la condenase al pago de la expropiación del término de Villafuerte y a que abonase los intereses a razón de un seis por ciento, por trimestres vencidos, del millón de reales que se entregó a la compañía al abrirse a la explotación la sección de Cantalapiedra (Anexo IV). Ya en marzo de 1875 se había resuelto en el juzgado de Peñaranda, el pleito entre la Diputación y los propietarios de los terrenos expropiados del término de Villafuerte y faltaba el pago de la indemnización por parte de la Compañía, una de las razones de la demanda contra ella, cosa que no hizo hasta noviembre de 1876.
Con los trabajos en la línea detenidos, la Diputación solicitó al Gobierno, en abril de 1876, la caducidad de la concesión⁵¹. Los diputados y senadores de Salamanca se ocuparon del expediente relativo al ferro-carril de Medina⁵² y realizaron a través de D. Adolfo Galante Ruipérez, diputado a Cortes por el distrito de Vitigudino, una interpelación al ministro de Fomento⁵³ que prometió velar por el buen servicio de la línea.
Parece que en julio de 1876 las obras fueron puestas de nuevo en marcha, contribuyó a ello el adelanto de 60.000 pesetas el Km. de la subvención como auxilio para que pudieran ser concluidas algunas líneas españolas, entre ellas la de Medina del Campo a Salamanca, determinado en la R.O. del 2 de julio de 1876 y publicada en la Gaceta de Madrid el 1 de octubre de 1876.
Aunque se contrataba a todo obrero disponible, las obras no avanzaban con la suficiente celeridad para que las obras pudieran ser terminadas antes de la fecha límite de la concesión y en previsión de este caso los diputados de la provincia de Salamanca presentaron, por medio del Sr. Maldonado Macanaz, una proposición de ley para que se concediera una prórroga a la empresa concesionaria⁵⁴. El día 1 de diciembre de 1876 se leyó en el Congreso el dictamen concediendo prórroga de 1 año para la terminación de línea de Medina del Campo a Salamanca⁵⁵.
Ahora
existía la seguridad de que las obras llegarían a concluirse y esto al
Ayuntamiento de Salamanca, siempre deficitario, y en esos momentos mucho más,
pareció preocuparle sobremanera ya que resultaba inminente el pago del segundo
plazo del millón de reales ofrecido para subvencionar el ferrocarril. D.
Enrique de Sena en su artículo Notas para
una historia del Ferrocarril en Salamanca publicado en la Revista de Estudios
de la Diputación enero-marzo 1985 nº 15,
nos refiere un escrito del Ayuntamiento de Salamanca, presidido por don Ramón
Segovia, dirigido a la Diputación Provincia, fechado y firmado en 28 de marzo
de 1877, en el que reconoce su penosa situación financiera, su incapacidad para
solventar el déficit y en el que solicitaba la ayuda de la institución
provincial:
Comienza por decir que
el proyecto de presupuesto económico para el año en curso presenta un terrible
déficit de 105.658 pts. con 54 céntimos y que no hay recursos posibles para
nivelarlo. «Semejante déficit -se dice literalmente- embaraza la situación del
municipio y es debido a la necesidad de incluir el importe del segundo plazo
que este Ayuntamiento debe satisfacer por cuenta del millón de reales ofrecido
para subvencionar la obra del ferrocarril ». Dice después que están en ruina
las Casas Consistoriales de la Plaza Mayor y las antiguas de la Lonja, que no
saben de dónde sacar dinero para festejar y solemnizar aunque sea de manera
humilde a Su Majestad el Rey en el caso de que se digne honrar con su presencia
la inauguración de ferrocarril.
Llora a la Diputación
al explicar que cuando el Ayuntamiento contrajo la obligación del millón de
reales en 1870 se pensó que podrían abonarse con el producto de las láminas y
títulos al tres por ciento, pero que estos valores no han producido cantidad
alguna debido al estado anormal en que al estado ha colocado la última guerra
civil, felizmente terminada hace un año. Que las heridas alcanzan a las
corporaciones públicas y que el Ayuntamiento de Salamanca convencido hasta la
evidencia de la imposibilidad de allegar recursos para atender al pago del
segundo plazo de la subvención, suplica a la Diputación que aplace por dos años
la cobranza de las 44.140,35 pts que importa. Y augura que en 1879 podrá hacer
frente a la obligación. El documento, para hacer fuerza, va firmado por la casi
totalidad de los miembros de la corporación municipal.
Enrique de Sena
Las obras adelantaban rápidamente. A mediados de junio de 1877, apenas llegado el ingeniero D. Eusebio Page para hacerse cargo de la dirección de obras⁵⁶, los trenes llegaron a El Pedroso de la Armuña y se aprovechó para cambiar la conducción del correo desde Madrid, ahorrando 2 horas de la anterior conducción por Ávila.
El
día 1 de agosto se inauguró la sección entre Medina del Campo y El Pedroso de
la Armuña alcanzando la línea los 53 km utilizables. El servicio⁵⁷ se hizo con dos trenes regulares que salían, uno de Medina del Campo a las 6
de la mañana, llegando al Pedroso a las 8:10 minutos; y el otro, que salía de
este punto a las 7:20 de la tarde, llegaba a Medina a las 9: 30. El precio de
los billetes, para todo el trayecto, era de 26,50 rs en 1ª clase, 20 en 2ª y 12
en 3ª.
Finalmente,
se produciría el ansiado acontecimiento, la llegada del ferrocarril a
Salamanca. La inauguración de la sección entre Cantalapiedra y Salamanca, que
daría fin a la construcción de la línea de Medina del Campo a Salamanca, se
anunció en la prensa nacional para un día indeterminado entre el 5 y el 8 de
septiembre. Para tan fausto acontecimiento se esperaba la llegada del rey
Alfonso XII y la fecha exacta de la celebración tal vez quedó supeditada a la
disponibilidad de este.
Sin
esperar al acto de la inauguración, que como tal realmente nunca se dio, el
trayecto de El Pedroso a Salamanca fue abierto sin ceremonia alguna el 26 de
agosto de 1877⁵⁸.
El servicio de trenes según el anuncio oficial de la Compañía en la prensa era:
A
partir de entonces el turismo sería un fuerte aliciente económico para
Salamanca.
La visita del Rey⁶⁰
Día 8 de septiembre de 1877
La
salida del rey tuvo lugar a las 7 y media de la mañana del día 7 de septiembre de 1877
desde El Escorial, tomando el tren de Arévalo y dirigiéndose desde ese punto a
Medina del Campo acompañado de los ministros de Fomento, D. Francisco de Borja
Queipo de Llano, conde de Toreno, y de Ultramar, D. Cristóbal Martín de
Herrera. También acompañaban al rey Alfonso XII, el señor conde de Morphy,
secretario particular; el general O'Ryan, primer ayudante; el jefe del cuerpo
de alabarderos, general Echagüe; el ayudante brigadier Arteche; el señor
patriarca de las Indias, D. Francisco de Paula Benavides Navarrete, y los
consejeros de administración de la Compañía, señores marqués de Vinent y D. Rafael
Cabezas y el general Chacón.
A
las 12 de la mañana llegó el tren a Medina del Campo donde se reunió el Rey con
el presidente del Consejo señor Cánovas del Castillo que había llegado a las 2
y media de la madrugada, procedente de un viaje a la ciudad francesa de
Cauterets, donde visitaba los famosos baños, y se había hospedado en casa del
rico propietario de Medina del Campo Sr. Montealegre.
En
Medina fue recibido por una comisión de la Universidad de Valladolid con su
rector, el Sr. La Orden, a la cabeza; una comisión de la Audiencia de
Valladolid dirigida por su presidente interino, Sr. Borrajo; el vicepresidente
de la Diputación de Valladolid, Sr. Lanuza, y el Gobernador Civil de
Valladolid, Sr. García Goyena.
Desde
Medina, el Rey se dirigió con su séquito a Salamanca teniendo la llegada
prevista para las 3 de la tarde. El monarca permaneció los días 8, 9 y 10 en
Salamanca y partiría a las 7 de la mañana del día 10 con dirección a Toro y a
Zamora.
En Cantalapiedra esperaban al Rey el
Gobernador de Salamanca, Sr. Frontaura, el Comandante Militar, una comisión de
diputados provinciales y los diputados a Cortes Sres. Maldonado Macanaz y Ávila
Ruano.
Tanto
la Diputación como el Ayuntamiento hicieron un gran esfuerzo para embellecer en
lo posible una ciudad que no se encontraba en sus mejores momentos con todos
los problemas urbanos, traída de aguas, alcantarillado, alumbrado, limpieza y
pavimentación, sin resolver. A pesar del esfuerzo, la situación climatológica con
fuertes vientos y lluvia deslució todos los intentos por presentar una
razonable estampa. Fueron varios los arcos levantados, el Casino de Salamanca
construyó dos, uno por las señoras en la calle de Zamora y otro en las
inmediaciones de la Diputación provincial; cuatro arcos en imitación de mármol
blanco se instalaron en la Plaza Mayor de los cuales dos fueron retirados por
el ayuntamiento el día 9. En la calle Zamora se ubicó el más artístico, de
estilo árabe, y, al parecer, hubo alguno más de follaje que soportaron mal las
inclemencias del tiempo.
Se
trató también de iluminar los edificios más representativos de la ciudad y así
la Plaza Mayor fue adornada con 10.500 vasos de colores en las fachadas, 700
faroles en el jardín del centro, iluminado a la veneciana, y 200 gallardetes y
16 estatuas.
La
estación de la capital fue adornada, al decir de la prensa, con gusto y
sencillez y las calles de la población por donde pasó la comitiva regia lucían
colgaduras en los balcones, al menos las que lograron soportar el vendaval.
Danzas
del país, Gigantones, músicas y todo cuanto pudo hacerse estuvo presente.
A
las tres de la tarde, el Rey llegó a la capital siendo recibido por las
comisiones del Ayuntamiento, de la
Diputación Provincial y de la Universidad. El alcalde pronunció un discurso y
el Rey subió en un coche que era conducido por seis caballos engalanados con
penachos blancos. La ceremonia de inauguración de la línea, en realidad de
bendición de máquinas e instalaciones, no tuvo lugar en ese momento.
Al
parecer, a la llegada del rey se produjo un incidente, quizás exagerado por la tragicómica
pluma de Pastor (Emilio Sánchez Pastor) en La Iberia del 11 de septiembre de 1877:
…las comisiones todas
esperaban al rey en un punto al que no llegó el wagon real, porque delante de
él iban bastantes coches. El rey se apeó y entró en el salón de descanso,
seguido únicamente del señor Cánovas y del señor Martin de Herrera, y con ellos
solos salió hasta la calle; y si el carruaje hubiera estado a punto, las comisiones
no logran ver a S. M. Pero delante de la estación había tal barrizal, que el
rey tuvo que esperar algún tiempo a que el coche se acercara: en este espacio
llegó el alcalde, seguido de todos los comisionados, y comenzó un discurso, no
muy breve, manifestando el regocijo que a Salamanca producía la llegada del
soberano. El rey no contestó al discurso, limitándose a dar la mano y las
gracias al señor alcalde. El gentío que ocupaba la carrera era muy numeroso, y
de todos los balcones se arrojaban al rey con profusión poesías, ramos y
palomas. Delante de la comitiva marchaba una danza del país tocando el himno de
Riego: detalle curioso, como V. comprenderá. No sé cómo sonaría esta música en
los oídos de los ministros y de los numerosos presbíteros de esta ciudad:
parece que el mismo diablo inspiró a los danzantes.
La
población entera se agrupaba en las calles por donde pasaría Alfonso XII. A la
izquierda del rey iba el señor Cánovas y en los otros dos asientos el
gobernador y el alcalde. La comitiva real se dirigió, con las tropas de
guarnición cubriendo la carrera, a la Catedral donde fue recibida por el obispo
de la Diócesis, D. Narciso Martínez Izquierdo, e inmediatamente se cantó un
solemne Tedeum. Tras ello, el Rey se dirigió al palacio de Anaya, sede de la
Diputación y del Gobierno Civil, donde tenía dispuesto el alojamiento y allí
recibió a todas las autoridades.
El
señor presidente del Consejo y el patriarca de las Indias se hospedaron en el
palacio episcopal, y los demás de la comitiva en otras dependencias del
edificio del Gobierno Civil.
La prensa madrileña estuvo representada por El Imparcial, con el Sr. Vargas; por La Correspondencia, con Peris Mencheta; por El Parlamento, con Julio Merino; por El Popular, con el Sr. Estirado; por La Política, con el Sr. Tébar; por La Mañana, Sr. Escalera; por El Constitucional, Sr. Arroyo; por El Globo, D. José María Andreu; por El Pabellón Nacional, los Sres. Rivera y Tarrago; por La Internacional de Londres, Sr. Tejada, y por La Época, L. Calzado. Todos quedaron hospedados por la gentileza del constructor Pedro Casciaro y Lobato, Francisco Illán Sánchez había fallecido en 1875 aunque la sociedad con Casiaro continuó en manos de sus sucesores. De su alimentación se encargó diariamente la Diputación, que también entregó billetes para los toros y el teatro así como para la exposición de productos provinciales. También el Casino de Salamanca aportó uno de sus salones que funcionó como redacción y sala de prensa. Esta relación de periodistas tomada de la reflejada por el diario La Época del 9 de septiembre ignora, tal vez adrede, a La Iberia y a su redactor Sr. Pastor.
Tras
el desfile de las tropas de la guarnición de Salamanca, el Rey se retiró a sus
habitaciones hasta la hora de la comida a la que acudieron todas las
autoridades civiles, eclesiásticas y militares.
Tras
el banquete el rey, acompañado de los Sres. Cánovas del Castillo, Martin de
Herrera, conde de Toreno, marqués de Alcañices, conde de Morphy y gobernador
civil de la provincia, recorrió las calles de la población, vistosa y
profusamente iluminada, y con especialidad la Plaza Mayor. Una muchedumbre
inmensa seguía al carruaje de S. M. prorrumpiendo a cada paso en vivas y
aclamaciones de verdadero entusiasmo.
A la entrada de la
comitiva real en el teatro del Hospital, donde trabaja la compañía de Mario con
Zamacois, la Valverde y la Ballesteros, el espectáculo era magnífico. La calle
completamente intransitable, los vivas a S. M. incesantes, y al aparecer en él
palco, la confusión producida por las aclamaciones, indescriptible. El teatro
estaba literalmente lleno, hasta el punto de no serme posible adquirir una
localidad de cualquier clase a pesar de estar dispuesto a pagar por ella lo que
me hubieran pedido, si bien aquí no ha llegado aún la perversa costumbre de los
revendedores, y todos, absolutamente todos los asistentes se pusieron en pié y
saludaron con cariño y entusiasmo al regio huésped. Lástima que las dimensiones
del teatro no permitieran que toda la comitiva hubiera podido colocarse
convenientemente, y que un número muy considerable de personas, y entre ellas
los representantes de la prensa dé Madrid, se quedaran sin poder asistir a la
representación. (L. Calzado en La Época)
Tras
la representación, el Rey se retiró a las habitaciones de la Diputación donde
cenó de forma íntima con unos cuantos invitados. Al tiempo la Diputación
ofreció un banquete al que estuvieron invitados la prensa, la comisión de la
Diputación de Valladolid, el comandante militar y el diputado a Cortes Sr.
Galante. Algunos como el Sr. Maldonado Macanaz llegaron a los postres.
Día 9
El
día 9, Alfonso XII acudió a la misa celebrada por el señor patriarca de las
Indias, siendo recibido a la entrada de la catedral por el señor obispo de la
diócesis acompañado del cabildo. Terminada la misa, la comitiva regia visitó la
catedral Vieja y la Nueva para más tarde dirigirse a la Universidad siempre
acompañado del Presidente del Consejo de
Ministros, señor Cánovas del Castillo, y de los Ministros de Fomento y de
Ultramar, Sres. Conde de Toreno y Martin de Herrera.
Allí,
el rector D. Mamés Esperabé Lozano leyó una «Memoria sobre los antecedentes,
situación y porvenir de esta Escuela» para después agradecer al Rey su visita
que contestó con un breve discurso de los que representa esta Universidad en el
pasado, después realizó una visita a las dependencias universitarias. Una
pormenorizada descripción de esta visita aparece en la “Memoria acerca del
estado de la enseñanza en la Universidad Literaria de Salamanca, durante el
curso de 1876 a 1877 y datos estadísticos”.
Durante
la visita real, la Universidad regaló al
monarca un álbum fotolitográfico, realizado en Salamanca por Jean Poujade, con reproducciones de documentos y
objetos propiedad de la Universidad y otro para la Princesa de Asturias
compuesto de vistas fotográficas de la Universidad y de algunos objetos de
carácter artístico.
Desde
la Universidad se dirigió S. M. y la regia comitiva a la estación del
ferrocarril, en donde, a las 12 de la mañana el señor patriarca de las Indias,
auxiliado por el Sr. Martínez Izquierdo, obispo de la diócesis, bendijo las
máquinas y demás material móvil de la empresa, regresando en seguida al palacio
de la Diputación. Este fue el único acto que podemos equiparar con una
inauguración oficial.
 |
| Grabado de la Ilustración Española y Americana nº267 22-09-1877 del acto de bendición de instalaciones y maquinaria de la estación de Salamanca celebrado el 9 de septiembre de 1877 |
A
las tres de la tarde el Rey inició un nuevo periplo de visitas. Rindió visita a
la Clerecía y después al colegio de los Nobles Irlandeses en donde se celebraba
una exposición de productos y manufacturas de la provincia. La exposición había
sido organizada por la Diputación Provincial y dirigida por una junta bajo la
presidencia del comisario de agricultura D. Antonio María García, habiendo
sido proyectada la instalación por el
ingeniero agrónomo D. Cecilio González Domingo. Al parecer, Alfonso XII
adquirió un traje de charra para obsequiar a la Princesa de Asturias.
Cuenta
la prensa madrileña un episodio acaecido cuando el alcalde de Béjar, D. Vicente
Ferrer Vidal, presentaba al Rey los productos textiles de su ciudad:
«Ha sido muy comentado
el discurso dirigido a S. M. el Rey por el alcalde de Béjar, al mostrarle los
productos fabriles de aquella localidad; y si bien campean en él las frases más
sumisas y respetuosas, no por eso se oculta al soberano la triste realidad de
las cosas, la penuria de la clase obrera y el malestar de aquel laborioso
vecindario, agobiado bajo el peso de los impuestos y falto de las medidas que
engendran el bienestar y la riqueza pública. Es voz general que el Sr. Cánovas
del Castillo, profundamente disgustado ante las verdades que salían de los
labios del representante del Municipio de Béjar, dijo de soslayo al Alcalde:
Todas esas cosas, serán objeto de un expediente.
—No es al gobierno a quien
ahora me dirijo, añadió impertérrito el alcalde, sino a S M. el rey, que debe
conocer los males de sus pueblos para prevenirlos. Por lo demás, continuó
dirigiéndose al Sr. Cánovas, los expedientes no resuelven nada de momento, y la
práctica nos ha demostrado dolorosamente que sólo ocasionan aplazamientos, y
por lo tanto la continuación del mal»
La
Diputación Provincial, por medio de su presidente D. Ángel Villar y Macías
regaló a Alfonso XII un ejemplar del Fuero de Salamanca, con edición y prólogo
de D. Manuel Villar y Macías, con una elegante cubierta de terciopelo azul con
los escudos de España y de Salamanca en las tapas y cantoneras flordelisadas y
a la princesa de Asturias un abanico de filigrana de oro, todo ello realizado
por el orfebre D. Ramón Santos Moran, consiliario de la Escuela de Bellas Artes
de San Eloy. Tras el discurso de D. Ángel Villar el Rey aceptó los regalos y
contestó con expresivas y corteses frases.
 |
| Grabado de los regalos entregados al Rey y a la princesa de Asturias y una vista de la exposición de productos salmantinos celebrado en el claustro del palacio de Fonseca, publicado en La Ilustración Española y Americana nº268 30-09-1877 |
Alfonso
XII, siguiendo la costumbre de los salmantinos de acudir el día antes de
celebrarse una corrida de toros al prado de Panaderos a ver el ganado que ha de
lidiarse el siguiente, estuvo también esa tarde. Posteriormente visitó el hospicio,
el hospital de la Trinidad y el templo de San Esteban.
Terminadas
las visitas el monarca se retiró a sus habitaciones para después asistir al
banquete al que habrían de concurrir todas las autoridades, senadores y
diputados residentes en la ciudad, representantes de todas las corporaciones,
de la empresa del ferrocarril y otras personas distinguidas. Por la noche, con
la ciudad profusamente iluminada, asistió al teatro del Liceo, donde fue
recibido y despedido con entusiastas vivas y aplausos, siendo este el final de
su agenda salmantina.
Día 10
A
las siete de la mañana estaba prevista la salida del Rey para Medina del Campo, La Nava, Toro y
Zamora. Fue despedido por un gran gentío por las calles de tránsito hasta la
estación.
En
su despedida entregó 30.000 rs al Gobernador Civil con destino a los
establecimientos de beneficencia.
En Medina del Campo le esperan el Gobernador Civil de Valladolid, Sr. García Goyena, y los diputados provinciales de la misma Sres. Lanuza y Buitrón. En el límite de esta provincia le despidieron las autoridades de Salamanca, que llegaron hasta Cantalapiedra.
 |
| La estación de ferrocarril de Salamanca, 1887 Emilio Biel. A pesar de que sabemos que durante la visita del Rey en 1877 se realizaron algunas fotografías, no conocemos si han llegado hasta nuestros días. Bástenos de momento esta fotografía realizada diez años después de la inauguración de la estación de Salamanca por el alemán-portugués Karl Emile Biel para el álbum fotográfico sobre la construcción del ferrocarril hasta Barca d'Alva |
Finalmente
el ferrocarril llegó a Salamanca, fueron 13 años esperando, y a veces
desesperando, por tratar de enlazar la provincia a la red de ferrocarriles de
España. Por fin se abría la deseada ventana al progreso que alimentaria la
industria, el comercio y la cultura. Dificultad tras dificultad obstruyeron una
construcción a priori sencilla pero que resultó envenenada por las
circunstancias. Ahora el futuro había llegado, pero todavía era necesario
construirlo.
Como
empresa, la línea de Medina del Campo a Salamanca se la preveía poco rentable,
al menos hasta que el enlace con la frontera portuguesa formando parte de la
línea internacional entre aquel país y Francia fuera una realidad, pero esa es
otra historia.
[1] Real orden de 16 de febrero de 1852 nombrando al
Ingeniero D. Eusebio Page para hacer el estudio de un ramal de ferro-carril que
desde Salamanca vaya por Cantalapiedra y Madrigal á empalmar en Arévalo.
[2] Crónica de Salamanca : periódico de intereses morales y materiales: Año III Número 20 - 1862 enero 5
[4] Eco de Salamanca : semanario de ciencias, literatura, artes, intereses materiales y anuncios: Año 1.º Número 15 - 1858 junio 6 y más amplio en Eco de Salamanca : semanario de ciencias, literatura, artes, intereses materiales y anuncios: Año 1.º Número 16 - 1858 junio 13
[6] Adelante : revista salmantina de ciencias, artes, literatura é intereses materiales: Año II Número 96 - 1861 marzo 24
[8] Adelante : revista salmantina de ciencias, artes, literatura é intereses materiales: Año II Número 167 - 1861 noviembre 28
[9] Crónica de Salamanca : periódico de intereses morales y materiales: Año II Número 16 - 1861 diciembre 15
[17] Nacido en Béjar de padres humildes, llegó a amasar una considerable fortuna y el título de conde de Malladas (1885), ex diputado de Cortes por Ciudad Rodrigo. Falleció en Madrid en 1888
[18] El Clamor público (Madrid). 24/3/1864 (copiado del Adelante del 20/03/1864)
[23] Adelante : revista salmantina de ciencias, artes, literatura é intereses materiales: Año VII Número 571 - 1866 junio 7
[29] Orden comprendiendo en los beneficios del art. 4º de la ley de 2 de Julio de 1871 sobre ampliación del plan general de ferrocarriles á la compañía de Medina del Campo á Salamanca.
Gaceta de Madrid:núm. 188, de 07/07/1871, página 74 Departamento:Ministerio de Fomento
[31] El Porvenir : revista salmantina de política, ciencias, artes, literatura e intereses materiales: Año I Número 1 - 1871 agosto 29
[33] El Porvenir : revista salmantina de política, ciencias, artes, literatura e intereses materiales: Año I Número 3 - 1871 septiembre 10
[34] Orden aprobando la trasferencia de la concesión del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca hecha por el concesionario a favor de otro.
Gaceta de Madrid:núm. 300, de 27/10/1871, página 303 Departamento:Ministerio de Fomento
[35] Gaceta de Madrid nº 349, 15 de noviembre de 1871 Constitución de la Compañía del ferrocarril de Medina del Campo
[36] Orden aprobando la transferencia de la concesión del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, hecha por los concesionarios en favor de la Compañía anónima del propio ferrocarril. Gaceta de Madrid: núm. 342, de 08/12/1871, página 808 Departamento:Ministerio de Fomento PDF (Referencia BOE-A-1871-10292)
[37] El Porvenir : revista salmantina de política, ciencias, artes, literatura e intereses materiales: Año I Número 15 - 1871 diciembre 3
[38] El Porvenir : revista salmantina de política, ciencias, artes, literatura e intereses materiales: Año II Número 38 - 1872 mayo 19
[49] La Correspondencia de España : diario universal de noticias: Año XXVI Número 6348 - 1875 abril 19 y Gaceta de los caminos de hierro (Madrid). 25/4/1875
[60] La vista de Alfonso XII a Salamanca puede seguirse por la prensa madrileña:
El Pabellón nacional
(Madrid). 9/9/1877
La Iberia (Madrid. 1868).
11/9/1877
El Globo (Madrid. 1875).
11/9/1877, n.º 701
La Correspondencia de España
(Madrid). 11/9/1877, n.º 7.220
La Época (Madrid. 1849).
11/9/1877, n.º 9.066
La Ilustración española y
americana (Madrid). 15/9/1877
Gaceta de los caminos de
hierro (Madrid). 16/9/1877
La Ilustración española y americana (Madrid).
22/9/1877
La Ilustración española y
americana (Madrid). 30/9/1877
Otras lecturas
Enrique de Sena. Notas para una historia del ferrocarril en Salamanca Revista e Estudios de la Diputación nº15 enero-marzo 1985
Pelayo Clairac. Artículo sobre la línea Medina del Campo a Salamanca Gaceta de los caminos de hierro (Madrid). 4/11/1877
Enrique García Catalán. Urbanismo de Salamanca en el siglo XIX. 2015. pág. 150-179
Rafael Serrano (2001), “El discutido Ferrocarril de Medina del Campo”, Historia de Salamanca. Siglo Diecinueve, Salamanca, CES, pp. 464-478. (Coord. Ricardo. Robledo, Dir. José-Luis Martin).
ANEXO I Exposición á S.M. SEÑORA: Los infrascritos, vecinos de la ciudad de Salamanca, interesados en su prosperidad y bienestar, á L.R.P. de V.M. llevan el homenaje de su respeto exponiendo que la noticia primero de que las dificultades que retardaban el principio de una obra como el ferro-carril del Norte, que tiene por su importancia suspensa la atención pública, se habían desvanecido, y la realización luego de tal esperanza, causaron en los habitantes de esta provincia un júbilo difícil de explicar. Dentro de algunos años, contando con la actividad del Gobierno de V.M., Salamanca apartada hoy por su posición del contacto de los demás pueblos; pobre, á pesar de su abundancia, aislada en medio del movimiento universal, entrará en la marcha del mundo, y principiará á disfrutar de los adelantos del siglo. Inútiles le eran casi hasta ahora la feracidad de su suelo, en donde se producen tos mejores cereales, se crían los mejores ganados y se almacenan las mejores lanas, en vano contaba con la laboriosidad de sus habitantes y con sus hábitos de economía, si la falta de demanda, consecuencia irremediable del mal estado de nuestras comunicaciones, en que no se sabe qué deplorar mas, si la carestía ó la lentitud en los trasportes, hacia que los trigos, siempre sobrantes y siempre por lo mismo en baja, apenas salieran del radio en que se segaban, que los ganados murieran sin estima, mal cuidadas las castas, efecto de su abundancia, y que nuestras lanas no pudieran rivalizar con las extranjeras que en otro tiempo las habían envidiado. Este cuadro tan sombrío como por desgracia exacto y fiel, debe cambiar de colores, gracias á la maternal y previsora solicitud de V.M.; y el comercio renacerá, y la industria saldrá de su abatimiento apenas se abran para ellos las grandes vías que van á franquearnos mercados que no conocían los, y á ponernos en relación y en contacto con el mundo. El ferro-carril del Norte va á convertir en hecho lo que hace poco no era más que una esperanza lejana, y á cambiar la faz de estos pueblos y el porvenir de Castilla. Empresa de tal magnitud y de semejante importancia estaba reservada para el reinado de V.M., y no serán estas obras de prosperidad nacional las páginas que menos le embellezcan. Por ellas dígnese V.M. recibir la ofrenda entusiasta de nuestra gratitud, á la vez que la sincera adhesión y la constante lealtad con que los que suscriben piden al Cielo para V.M. largos años de ventura. Salamanca 20 de Agosto de 1853. =SEÑORA. A L.R.P, de V.M.= Rafael Humara, Diego López, Juan de la Cruz Pascua, José de Ojesto y Puerto, Coll é hijo, Mauricio Céspedes, Eloy Lamamié de Clairac, Ramón Laguna, Juan Lamamié de Clairac, Matías Daporta, Wenceslao Cid, Manuel de Santana, Mariano Crespo Rascón, Pablo Carrasco, Pedro García de la Cruz, Fabrés y Rodríguez, Juan Cenizo, Eustaquio de la Fuente, Francisco Nieto, Ignacio Briasi, Miguel Elena, Juan Sánchez, Juan Sabas Bautista, Prudencio Muñoz Domínguez, Juan Cobaleda, Pedro Lucas Bellido, Bernabé López González, Felipe María Peñalosa, Eusebio Bermúdez de Castro, Ramón Losada, Ramón Alcalá, Dionisio Elías, Esteban Ayuso, Pedro de Murga, Valentín Brusi, Juan M. Aparicio, Agapito López del Hoyo, Eustaquio Lobarinas, Pedro Santiago, José Alegría, Zacarías Valencia, Felipe Téllez de Metieses, Víctor Hernando, Antonio Alcántara, Juan Castro, Lope Hernández Gutiérrez, Joaquín Frutos, Isidro González, Juan José Mehilon, Vicente Beato, Tomás Francisco de Cafranga, Facundo Domínguez, Braulio Domínguez, Lorenzo Muñoz Bárcenas, Juan José Villar, Félix Sánchez, Segundo Prieto, Francisco Iglesias y Martin, Jacinto Mateos, Andrés Rivero Rivero, Manuel González, Cándido Sánchez de Bustamante, Ricardo Herrero, Antonio González, Domingo de Zaballa, Celedonio Miguel Gómez, Agustín González, Juan González Brieba, Domingo Hoyos y Hoyos, Manuel Fernández Diez, Diego Girón, Antonio González, Pedro Herrero, José María González, Manuel Alonso Mayor, Ángel Pérez, Ciriaco Prieto, Blas Miguel Canela, Mariano Delgado, Cesáreo Antolín Viñe, Benito María Escalada, Rodrigo Benítez, Juan de Mata Muñoz, Joaquín Delicado Cáceres, Joaquín de Lezaeta, Joaquín Carabias, Pedro María Fernández, Manuel Sánchez Monge, Manuel Martínez, Saturnino Charro, Ventura García Serrano, Pedro López, Miguel de Lis, Santiago Vázquez, Vicente Busto, Manuel de Villafranca, Joaquín Ozores, José María Otero, Antonio Braña, Ramón Estéban Vivero, Joaquín de Colsa y Pando, Nicolás González Santos, Tomás Iglesias, Salustiano Ruiz, Sabas de Castro, Domingo Blanco, Juan José Morán, José Atienza, Simón de la Rúa, Francisco Peralbo, José Torner, Manuel Ruiz del Portal, Enrique Maussabré, Vicente Suarez Inclán, Gerardo Lobo, Cayetano Torner y Martin, Antonio Sierra, Domingo Ferreira Arias, Alejandro de Sobando, Andrés Corral, Lorenzo Huebra, Victoriano Germán, José Hernández Cifuentes, José Sánchez, Manuel Ruiz Suarez, José Hernández Padin, Carlos Ereña, Mariano Esteban, Ignacio González de la Huebra, Ramón de Echevarría, José Ruiz Arguelles, Juan Núñez Escarpizo, Juan Marteller, Jacinto González Brieba, Francisco Toribio, José Gregorio Martin, José Manuel Gómez, José Esteban, Juan Bautista García, José María Escalona, Ramón Oleína, José de Castro, José de Agrá, Antonio María García, Gerónimo Andreu de Biembengut, Emiliano Cid, Santiago Beato, Fabián Gil Pérez, Enrique Atienza, Serapio Hernández, Roque Rodríguez, Mariano Guervós, José de Molina Martel, Martin Isidro, José Jarrín Morales, Juan Galán, Braulio Hernández, Santos Mora, Segundo Gallego, José Utrero, Carlos Romero, José Guervós, Bruno Domínguez, Pedro Sánchez de Sánchez, José García de la Peña, Cayetano Lurasqui, Manuel Martin de Mateos, Benito Rodríguez, Antonio Martin Ramos, Andrés Barco, Gerónimo Álvarez, Francisco García, Norberto Silva, Francisco Moran, Antonio Hernández, Ángel Terrero, Santiago Romero, Juan Manuel Morales, José Castaño, Juan Alonso de Torres, Juan Vázquez, Santiago Fernández, Juan Sánchez, Serapio Herrero, Francisco Iglesias y Martin, Juan García Calausa, Santiago García, Luis Araujo, Bonifacio Calvo, Roque Villaluenga, Pedro Martin, Bernardo Gallego, Manuel Cairo, Nicolás Álvarez, Juan Diego Noicet, José Sánchez, Rodrigo Benítez, Ángel González ,Manuel Andrés, José Pedraza, Joaquín Cardoso. |
Anexo II Pliego de condiciones particulares para la concesión del ferro-carril de Medina del Campo a Salamanca. La Gaceta de Madrid del 23 de abril de 1864
1ª La empresa se obliga a ejecutar a su costa todas las obras necesarias para el completo establecimiento de un ferro-carril que, partiendo del de Madrid a Irún en Medina del Campo, vaya a terminar en Salamanca. 2ª Este camino arrancará de Medina del Campo y se dirigirá por Cantalapiedra a Salamanca. 3ª Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto aprobado por la orden de 14 de Febrero de 1864, y a las prescripciones en ella insertas. Este proyecto podrá, sin embargo, modificarse con aprobación del Gobierno. 4ª En el término de 15 días, contados desde la adjudicación, deberá completar la empresa, sobre el depósito que hubiese consignado al solicitar la concesión, la cantidad de 960.000 rs. vn. en metálico o efectos de la Deuda pública al tipo que les está asignado para este objeto por las disposiciones vigentes, y los que no lo tuvieren, al de su cotización en la Bolsa el día próximo anterior al en que se verifique el depósito. 5ª La empresa deberá dar principio a los trabajos de este ferro-carril dentro de los tres meses siguientes a la fecha de la Real órden por que se otorgue la concesión, y tenerle enteramente concluido y dispuesto para la explotación a los dos años contados también desde la fecha de la Real orden referida. 6ª La explanación se hará para una sola vía, y las obras de fábrica se construirán para dos con arreglo al proyecto aprobado. 7ª Se establecerán estaciones, con sujeción al proyecto aprobado, en los puntos y de las clases siguientes: Dos de primera clase en Medina del Campo y Salamanca ; una de segunda en Cantalapiedra y Terrazon, y seis de tercera en Campillo, Carpio, La Carolina, Pedroso, Villaverde y Gomecello, y San Cristóbal y Monrubio. La empresa no podrá establecer más estaciones ni variar la situación de las indicadas sin autorización del Gobierno ; pero este se reserva la facultad de obligarla a situarlas donde lo tenga por conveniente y de aumentar su número. 8ª El material móvil se fija como mínimo para toda la línea en :
9ª Las máquinas locomotoras estarán construidas con arreglo a los mejores modelos. 10ª Los coches de viajeros serán de tres clases, y todos estarán suspendidos sobre muelles, y tendrán asientos. Los de primera clase estarán guarnecidos, y los de segunda tendrán los asientos rellenos: unos y otros estarán cerrados con cristales: los de tercera clase llevarán cortinas. La empresa podrá emplear coches que lleven, en departamentos separados, más de una clase de viajeros. Podrá también emplear carruajes especiales, cuya tarifa determinará el Gobierno a propuesta suya; pero en ningún caso excederá el número de asientos de estos carruajes de la quinta parte del número total de asientos del convoy. 11ª La empresa usará en los trenes de viajeros del freno Castellví mientras no se demuestre que haya otro que reúna mejores condiciones, con arreglo a lo dispuesto por Real orden de 4 de Junio de 1862. 12ª La empresa deberá establecer y conservar a sus expensas y constantemente en buen estado, durante el tiempo de la concesión, un telégrafo eléctrico para el servicio público con el número de hilos que se le exijan, desde uno hasta cuatro inclusive, teniendo los postes dispuestos para recibir los demás que crea conveniente establecer la Administración para el mismo objeto a expensas del Estado, sin perjuicio de los que coloque además la misma empresa para el servicio especial de la línea. Al aprobarse los proyectos de las estaciones, se designará el local que deberá ceder la empresa gratuitamente para el servicio del telégrafo del Gobierno. 13ª. No podrá ponerse en explotación el todo o parte del ferro-carril sin que preceda autorización del Gobierno en vista del acta de reconocimiento de las obras y material del camino, redactada por los Ingenieros-inspectores, en que se declare que puede comenzarse la explotación. 14ª. Tampoco podrá la empresa emplear en la explotación ninguna locomotora o carruaje, ya sea recién construido, ya después de reparaciones importantes, sin que haya sido reconocido y aprobado por los Inspectores del Gobierno. 15ª Los convoyes de viajeros tendrán el número suficiente de asientos de las tres clases marcadas en el artículo 10.° de estas condiciones para conducir todas las personas que concurran a tomarlos. 16ª La velocidad efectiva de los convoyes de viajeros y de mercancías se fijará por el Gobierno a propuesta de la empresa, así como la duración de los viajes. 17ª La empresa queda obligada a poner a disposición del Gobierno gratuitamente, y sin perjuicio de lo prescrito en los artículos 28 y siguientes de las condiciones generales de 15 de Febrero de 1858, las secciones de carruajes necesarios para el trasporte del correo en un tren de ida y otro de vuelta diarios, cuyas horas de salida y llegada se fijarán por el Ministerio de Fomento, de acuerdo con el de la Gobernación, oyendo a la empresa. 18ª. La concesión de este ferro-carril se otorga por 99 años, con arreglo a estas condiciones y a la tarifa adjunta. 19ª. La empresa se sujetará a la adjunta tarifa de precios máximos, que de cinco en cinco años podrá ser reformada por el Gobierno, con arreglo a la ley general de Ferro-carriles, si el camino produjese más del 15 por 100 del capital en él invertido. 20ª. En los 10 años que preceden al término de la concesión, el Gobierno tendrá el derecho de retener los productos líquidos del camino, y emplearlos en conservarlo si la empresa no llenase completamente esta obligación. 21ª Se fija en 15 por 100 el límite de los productos que debe tomarse como base para la indemnización a la empresa en el caso de que creyese el Gobierno conveniente la revocación de esta concesión, con arreglo al art. 3º del pliego de condiciones generales de 15 de febrero de 1856. 22ª. La empresa nombrará uno de sus individuos para recibir las comunicaciones que le dirijan el Gobierno y sus delegados, el cual deberá residir en Madrid. Si se faltase por la empresa a esta disposición, ó su representante se hallase ausente de Madrid, será válida toda notificación que se haga, depositándola en la Secretaría del Gobierno de dicha provincia. 23ª. Para atender a los gastos que ocasionen las inspecciones del Gobierno, la empresa abonará anualmente, desde el momento que estas se establezcan, la cantidad de 300 rs. vn. por kilómetro en construcción, y la de 600 por kilómetro de los que se hallen en explotación, que deberá consignar por trimestres adelantados en las cajas del Tesoro público. Al aprobarse los proyectos de las estaciones se designará el local que en cada una ha de cederla empresa gratuitamente para dichas inspecciones. 24ª No solo quedará la empresa obligada al cumplimiento de las prescripciones y cláusulas precedentes sino al de la ley de Ferro-carriles de 3 de Junio de 1855, instrucción y condiciones aprobadas por Real decreto de 15 de Febrero de 1856, la ley especial, reglamento de policía y demás disposiciones dictadas o que se dicten en lo sucesivo con carácter general sobre caminos de hierro. Madrid 27 de Febrero de 1864 Moyano. ==Es copia.= Saavedra Meneses.
Disposiciones generales que se han de observar en la percepción de los derechos de esta tarifa. 1ª La percepción será por kilómetro, sin tener en consideración las fracciones de distancia, de manera que un kilómetro empezado se pagará como si se hubiese recorrido por entero. 2ª La tonelada es de 1.000 kilogramos, y las fracciones de tonelada se contarán de 10 en 10 kilogramos. 3ª Las mercaderías que a petición de los que las remesen sean trasportadas con la velocidad que los viajeros, pagarán el doble de los precios señalados en la tarifa. Lo mismo se entenderá respecto de los caballos y ganados. 4ª La cobranza de los precios de tarifa deberá hacerse sin ninguna especie de favor. En el caso de que la empresa conceda rebaja en estos precios a uno o muchos de los que hacen remesas, se entenderá la reducción hecha para todos en general, quedando sujeta a las reglas establecidas para las demás rebajas. Las reducciones hechas en favor de indigentes no estarán sujetas a la disposición anterior. La empresa podrá en cualquier tiempo reducir los precios fijados en esta tarifa; pero habiéndose de anunciar las reducciones con 15 días de anticipación al en que han de comenzar a regir, dará conocimiento de ellas al Gobierno un mes antes para que sean examinadas y publicadas con las formalidades debidas. Las rebajas de tarifa se harán proporcionalmente sobre el peaje y el transporte. 5ª Todo viajero cuyo equipaje no pese más de 30 kilogramos, solo pagará el precio de su asiento. No se admitirán como equipajes las mercancías u objetos de comercio, debiendo consistir aquel en baúles, arquilla ó cajón, sacos de noche, sombrereras o cosas análogas. 6ª Las mercaderías, animales y otros objetos no señalados en la tarifa se considerarán, para el cobro de derechos, como de la clase con que tengan más analogía. 7ª Los precios de peaje y de transporte que se expresan en la tarifa no son aplicables: Primero. A todo carruaje que con su cargamento pese más de 4.500 kilogramos. Segundo. A toda masa indivisible que pese más de 3.000 kilogramos. Sin embargo, la empresa no podrá rehusar la circulación ni el trasporte de estos objetos, pero cobrará la mitad más por peaje y trasporte. La empresa no tendrá obligación de trasportar masas indivisibles que pesen más dé 5.000 kilogramos, ni dejar circular carruajes que con su cargamento pesen más de 8.000, exceptuándose de esta disposición las locomotoras. Si la empresa consiente el paso de estas masas indivisibles o carruajes, tendrá obligación de consentirlo también durante dos meses a todos los que lo pidan. 8ª Tampoco se aplicarán los precios fijados en la tarifa Primero. A todos los objetos que no estando expresados en aquella no pesen, bajo el volumen de un metro cúbico, 425 kilogramos. Segundo. Al oro y plata, ya sea en barra, moneda o labrados; al plaqué de oró ó de plata; al mercurio y a la platina; a las alhajas, piedras preciosas y objetos análogos. Tercero. A las materias inflamables o de fácil explosión, animales y objetos peligrosos, que se trasportarán con las precauciones que se determinen en los reglamentos. Cuarto. En general a todo paquete, bala o excedente de equipaje que pese aisladamente menos de 50 kilógramos en objetos de una misma naturaleza, remesados a la vez y por una misma persona, aunque estén embalados separadamente. Los precios dé los objetos mencionados en los tres párrafos que anteceden, se fijarán anualmente por el Gobierno a propuesta de la empresa. Pasando las balas y paquetes mencionados de 50 kilogramos, el precio será el de la tarifa, sin que pueda bajar de 2 rs., cualquiera que sea la distancia recorrida. Las balas y paquetes cuyo contenido no se declare y los excedentes de equipaje, pagarán en tal caso 0,5 rs. por cada otros 10 kilogramos y por kilómetro, sin que tampoco pueda bajar de 2 rs. el precio total que hayan de satisfacer, cualquiera que sea la distancia recorrida. 9ª En virtud de la percepción de derechos y precios de esta tarifa, y salvas las excepciones anotadas más adelante, la empresa se obliga a ejecutar con cuidado, exactitud y con la velocidad estipulada el trasporte da viajeros. Los animales, géneros y mercaderías de cualquiera especie serán trasportados en el orden de su número de registro. 10ª. En los precios fijados en esta tarifa están incluidos todos los gastos accesorios. Por ningún concepto se podrá percibir derecho alguno bajo la denominación de carga, descarga, registro, ni ninguna otra en los apostaderos y estaciones del camino de hierro. Tampoco podrá cobrarse nada por él almacenaje, a no ser que los efectos y mercaderías trasportadas por el ferro-carril permanezcan por causa de sus dueños o consignatarios en las estaciones ó apostaderos más tiempo del necesario para ser conducidos a otros puntos, para cuyo caso propondrá la empresa cada año a la aprobación del Gobierno un reglamento en qué se fijen los precios y el servicio de depósito y almacenaje. 11ª. Los que mandan o reciben las remesas tendrán la libertad de hacer por sí mismos y a sus expensas la comisión de sus mercaderías y el trasporte de estas desde sus almacenes al camino de hierro y viceversa, sin que por eso la empresa pueda dispensarse de cumplir con las obligaciones que le impone la disposición anterior. 12ª. En el caso de que la empresa hiciese algún convenio para la comisión y trasporte de qué se habla anteriormente con uno ó muchos de los que remesan, tendrá que hacer lo mismo con todos los que lo pidan. 13. Será obligación de la compañía el facilitar trenes especiales con sujeción a lo que los reglamentos determinan. 14. Serán conducidos gratuitamente en carruajes de primera clase los Oficiales de la Guardia civil, y én los de tercera todos los demás individuos de esté cuerpo, siempre que unos y otros viajen en comisión del servicio que les está encomendado. Los militares y marinos que viajen aisladamente por causa del servicio, o para volver a sus hogares despúes de licenciados, no pagarán por sí y sus equipajes más que la mitad del precio de tarifa. Solo disfrutarán dé esta véntaja los individuos del ejército y armada; pero no podrá reclamarla ningún otro, aunque tenga fuero militar ó pertenezca a las Administraciones militares. Los militares y marinos que Viajen en cuerpo no pagarán más que la cuarta parte de la tarifa por sí y sus equipajes. Si el Gobierno necesitase dirigir tropas o material militar o naval por el camino de hierro, la empresa pondrá inmediatamente a su disposición, por la mitad del precio de tarifa, todos los medios de trasporte establecidos para la explotación del camino. Los Ingenieros y agentes del Gobierno destinados a la inspección y vigilancia del camino de hierro, serán trasportados gratuitamente en los carruajes dé la empresa, así como también los empleados encargados de las líneas telegráficas del Estado en sus respectivas demarcaciones   |
Anexo III Situación de las obras a noviembre de 1872 Gaceta de los caminos de hierro (Madrid). 24/11/1872   |
Anexo IV Condiciones estipuladas entre la Diputación y el representante de la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. 3 de junio de 1874
1ª La Excma. Diputación de esta provincia entregará en metálico, oro o plata, o en papel moneda si este tuviera circulación obligatoria, la cantidad de 5 700.000 reales a la Compañía anónima del ferro-carril de Medina del Campo a Salamanca, en el concepto de concesionaria de la citada línea, según la escritura otorgada en Madrid a 18 de Setiembre de 1871, ante el notario D. León Muñoz, por D. Felipe Laureau de una parte y de otra por D. Rafael Cabezas, D. Alfonso Lorain, D. Francisco Avril y los Sres. Gracian Garros, hijo y Avril, y cuyo contrato fue aprobado por la real orden de 21 de Octubre siguiente. 2ª A cuenta y en parte de pago de los expresados 5.700.000 reales, entregará la Diputación a la Compañía 2.006.400 reales en la forma siguiente: un millón inmediatamente que se abra a la explotación la parte del ferrocarril comprendida entre Medina del Campo y Cantalapiedra; y otro millón seis mil cuatrocientos reales, inmediatamente también que se abra todo el ferro-carril desde Medina del Campo a Salamanca. La empresa se comprometerá a realizar dicha explotación en un año que se contará desde los 60 días siguientes al otorgamiento de la escritura, o desde la terminación del expediente de expropiación del término de Villafuerte, si antes de los referidos 60 días no quedase terminado. Se entenderá solamente por fuerza mayor, la invasión de la provincia por los carlistas u otra fuerza mayor armada hostil a los trabajos. 3ª. La provincia de Salamanca tiene por razón de la cantidad de un millón de reales que entregue en cumplimiento de la condición anterior, el carácter legal de acreedora del ferrocarril, mientras dure su construcción, y su crédito es refaccionario con hipoteca del mismo camino, que se constituirá según derecho, inscribiéndose este contrato en el registro de la propiedad. Devengará el 6 por 100 de interés anual desde el 1º de enero de 1875. 4ª La Compañía reintegrará a la provincia los 2.006.400 reales, que van expresados en la condición segunda el día que todo él quede abierto a la explotación, dando en pago 1.056 acciones de la misma Compañía del citado ferro-carril de Medina del Campo a Salamanca de a 1.900 reales cada una, las cuales representan por consiguiente un valor nominal igual a dichos 2.139.400 reales. No podrá exigirse a la provincia dividendo alguno pasivo por estas acciones. 5ª La Diputación dejará de percibir el rédito de 6 por 100 expresado en la condición 3º desde el momento que se abra a la explotación todo el ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca; pero disfrutará desde entonces de todas las utilidades y ventajas que correspondan a las acciones que reciba en pago, conforme a los estatutos de la Compañía, y ejercitará la intervención que como tal accionista deba tener con arreglo a ellos y a las disposiciones vigentes, tanto en las Juntas generales, como en los demás asuntos. 6ª Los restantes 3.693.600 reales hasta completar los reales 5.700.000 de que trata la condición 1ª, serán entregados por la provincia a la Compañía en cambio de las 1.944 acciones de la misma de a 1,900 rs., cada uno en seis años, y seis plazos de a 615.600 reales cada una en esta forma: El primer plazo de 615.600 reales lo pagará a un año fecha, a contar desde el día en que todo el camino quede abierto a la explotación, recibiendo en el acto el número de acciones de la Compañía de a 1.900 reales cada una que correspondan a esta cantidad. 7ª Los otros cinco plazos de igual cantidad se pagarán en la misma forma a la Compañía en los cinco siguientes años.Tampoco podrán sufrir ningún dividendo pasivo estas 1.944 acciones, valor nominal de los 3.693.600 reales que reciba la provincia y gozarán de las mismas utilidades y ventajas de que trata la condición quinta. 8ª Constituirá un 7º plazo y año el importe de las expropiaciones que haya pagado la Compañía, según los documentos justificativos bastantes que se presenten a la Diputación, comprendiendo en dichas expropiaciones el importe de las que precise la estación de Cantalapiedra y término de Villafuerte. 9ª La Compañía se compromete a ejecutar las obras del camino, estaciones y demás trabajos con arreglo a los planos, proyectos, Memorias y condiciones facultativas y económicas aprobadas ya por la superioridad competente. 10ª Transcurrido el término de los catorce meses, o de los veinte en su caso, de que trata la condición segunda en que debe la Compañía abrirá la explotación todo el camino desde Medina del Campo a Salamanca, sin haberlo verificado, se la concede el término de cuatro meses más para dicha explotación, pasado el cual sin haberlo verificado, queda libre la provincia de todo compromiso y obligación por razón de esto contrato, y de cualquier otro anterior referente al ferro-carril, y habrán de considerarse nulos y sin efecto legal. Llegado este caso, la Compañía reintegrará inmediatamente a la provincia la cantidad recibida en concepto de préstamo para la construcción por consecuencia de lo pactado en la condición segunda de este contrato, y así mismo reintegrará los intereses vencidos y no satisfechos; pudiendo para todo ello, la provincia proceder ejecutivamente contra el ferrocarril, en conformidad a lo prescrito en la condición tercera. Por cada uno de los días que transcurran llegado el caso prescrito en esta condición desde los catorce meses ó los veinte respectivamente contados en la forma que dispone la condición segunda, sin haberse realizado la explotación del camino hasta completar los dos años que por término definitivo se concede a la empresa, pagará esta a la provincia dos mil reales por vía de pena; y la cantidad a que ascienda , previa liquidación según el número de días, se descontará de la primera entrega que la Diputación haya de hacer por cuenta de los 3.693.600 reales de que se habla en la sesta condición; esto en el supuesto de no rescindir el contrato por transcurrir los dos años de que habla el párrafo 1º de esta misma condición sin abrirse a la explotación todo al camino. 11ª La Diputación provincial consignará en sus presupuestos anuales las cantidades precisas para el cumplimiento de este contrato. La demora en la entrega de cualquiera de los plazos que quedan convenidos, da derecho a la Compañía al abono de un 6 por 100 anual por vía de indemnización. 12ª Las partes contratantes se prestan recíprocamente la eviccion y saneamiento conforme a derecho. 13ª Transigidas por este contrato todas las cuestiones pendientes entre la provincia y la Compañía concesionaria, se declara fenecido y terminado el pleito que tienen pendiente ante la Audiencia de Valladolid. Cada parte responde de las costas y gastos causados a su instancia. Los que se ocasionen para pedir y conseguir que se tenga por concluido dicho pleito y se archive serán pagados por mitad. 14ª Todos los derechos y gastos de escritura y los de una copia autorizada e inscrita en el Registro de la Propiedad para que cause ejecutoria y pueda hacer uso de ella la Diputación, serán de cuenta de la empresa concesionaria y sin derecho a reembolso, así como también los que por cualquier motivo estén impuestos o se impongan a esta clase de contratos. 15ª En dicha escritura se hará constar el número de acciones que conforme a los estatutos y escritura social haya emitido o deba emitir la Compañía del ferro-carril de Medina del Campo a Salamanca.
Salón de sesiones de la Diputación provincial a 19 de Marzo de 1874.—El presidente, José Navas.—Manuel G. Samaniego.—Primo Comendador.—Andrés Sierra.—Ángel Villar.—Cayetano Benitez Paródís. Ricardo Ávila, Secretario. El anterior proyecto ha sido todo aceptado por la empresa del ferro-carril, según consta de la comunicación de su representante el Sr. Casanueva, fechada en Madrid el 19 del actual, y será elevado a contrato por medio de escritura pública. Ha copia en relación de los documentos originales que obran en la secretaría de mi cargo a que me remito.—Serallo Arenzana.—Vº Bº El presidente de la Diputación, Claudio Alba Munguira. Leído en el acta de la junta de accionistas de la Compañía a 30/08/1874 |